Hace unos días se presentó a bombo y platillo el LIUX Animal en un evento celebrado en Madrid con centenares de personas. Es un proyecto español en el que un grupo de personas se han propuesto desarrollar un coche eléctrico sostenible y fabricar varios miles de ellos de aquí a dos años. Los plazos del proyecto, así como algunos aspectos del vehículo y de la compañía generan más dudas que confianza. No obstante, no queríamos lanzar nuestras campanas al vuelo antes de preguntar a la empresa sobre algunos aspectos importantes del coche y de la propia compañía.
Los fundadores de la marca son Antonio Espinosa de los Monteros y David Sancho Domingo. Llama la atención que el primero haya reconocido en algunas entrevistas que «no sabía nada de coches hace dos años». Ningún emprendimiento es fácil, y aun menos en la ultra competitiva industria del automóvil, pero todo se complica mucho más si no conoces nada del sector. Esa parte de conocimiento la aporta David Sancho Domingo, que en 2017 impulsó el proyecto del superdeportivo híbrido Bóreas -y que desafortunadamente, nunca llegó a producción-.
Sus creadores presentan al LIUX Animal como «el primer coche eléctrico con baterías modulares y carrocería biobasada». ¿Pero qué significa todo esto? Lo primero parece simplemente un reclamo de marketing: actualmente todos los coches eléctricos tienen baterías modulares, divididas por módulos, así que no tiene mucho sentido añadirle ese calificativo como un aspecto innovador. Son extraíbles, como es lógico para cualquier reparación, pero el hincapié que hacían en este punto inducía a pensar en un posible intercambio de las baterías. La compañía lo descarta: «el swapping completo no es el escenario de uso que prevemos».
Sí es más rompedor el concepto «biobasado», que hace referencia al tipo de materiales biosostenibles empleados para su carrocería. El LIUX Animal tiene una carrocería fabricada con un material compuesto de fibra de lino «diseñada para convertirlo en el automóvil más sostenible del planeta» y que permite reducir «en hasta 200 kg» el peso del vehículo en comparación con una carrocería de chapa tradicional.
Este mismo recurso utiliza el camión eléctrico Volta Zero para su carrocería, que está fabricada de materiales compuestos con fibras naturales de lino y resinas biodegradables desarrolladas por la compañía suiza Bcomp en colaboración con la Agencia Espacial Europea.
LIUX quiere tener listo el primer coche de producción en 2024 y alcanzar una producción de 50.000 coches dentro de cinco años. Aquí viene uno de los puntos que más dudas genera a la hora de dar credibilidad al proyecto, al menos en las fechas que anuncian. Hay otro aspecto a tener en cuenta y es que el coche presentado hace unos días en Madrid parece lejos de ser un prototipo, o un coche preserie como dice la compañía.
En las imágenes se puede apreciar que el frontal del coche no tiene un acabado homogéneo, sino que parece un modelo de arcilla -una técnica habitual en las primeras maquetas que se hacen al inicio del desarrollo de un coche-. Haciendo zoom en la abertura inferior del paragolpes se puede ver que detrás no hay un radiador (como sería normal) sino una estructura metálica, lo que sería el chasis, anclada a un brazo de la suspensión. De nuevo, no son los acabados de un coche preserie.
Los plazos superan la barrera del optimismo y se adentran en lo inalcanzable. Natural Movement S.L., la empresa matriz de LIUX, fue constituida en marzo de 2021. LIUX tiene actualmente 20 empleados, según nos cuentan por email. El pasado mes de diciembre consiguió una ronda de financiación de 2 millones de euros. Es un montante irrisorio para desarrollar un coche desde cero, homologarlo y fabricarlo, pero desde la compañía nos aseguran que «estamos abriendo una ronda de financiación de 15 millones de euros». Según hemos podido saber, la empresa tiene actualmente 1 millón de euros en balance.
Ni siquiera teniendo una ingente cantidad de recursos económicos, humanos y tecnológicos es factible desarrollar, homologar y llevar a producción un coche (sea eléctrico o no) en un plazo de tres años. Pondré un ejemplo: Porsche presentó el prototipo del Taycan en 2015, denominado Mission E Concept, y lanzó el coche de producción a finales de 2019. La firma alemana preparó 6.000 millones de euros para su primer coche eléctrico, de los cuales 700 millones de euros se destinaron a construir la fábrica y preparar la línea de producción del Taycan. Lógicamente Porsche no es comparable con una pequeña startup, pero los números sirven para hacerse una idea. En cualquier fabricante de primer nivel, con una enorme cantidad de recursos a su disposición, el desarrollo típico de un coche nuevo tarda entre cuatro y cinco años. Para una empresa nueva puede demorarse todavía más, pues las dificultades son mayores.
La capacidad de producción prevista es de 50.000 unidades al año divididas en dos fábricas. Aunque no está confirmado, entendemos que una estará en Santa Pola, donde actualmente tienen sus instalaciones de trabajo, y les preguntamos por los planes de la segunda fábrica: «De momento, no hemos revelado dónde estará, pero nuestro objetivo es que esa primera fábrica modelo propia esté en España. No descartamos que la primera fase de fabricación tenga lugar en una fábrica externa, pero sin salir de Europa», nos dice Ana Terrado, jefa de marketing de LIUX.
No es una producción pequeña, desde luego, pero tampoco lo suficientemente grande como para escalar costes y ofrecer un producto tan avanzado al precio que anuncia LIUX. La compañía ha anunciado un precio a partir de 39.000 euros para la versión de 300 km de autonomía y 190 CV. Habrá otra versión de 600 km de autonomía con un precio a partir de 48.000 euros. Cuesta imaginar que un coche de este volumen sea rentable a ese precio. Cuando Tesla presentó el Model 3, anunció un precio de partida de 35.000 euros (al cambio); a día de hoy, aunque fabrican casi 1 millón de ellos al año, la versión básica cuesta 51.990 euros. El Tesla Model 3 es el coche eléctrico más vendido en el mundo y actualmente es muy rentable, sin embargo auténticos gigantes como General Motors no alcanzarán la rentabilidad con sus eléctricos hasta el año 2025. ¿Cómo hará LIUX para ser rentables con un coche de poco volumen y precio relativamente bajo?
No hay más que fijarse en lo que han hecho otras marcas nuevas en los últimos años: lanzar primero un modelo caro, un modelo 'halo' con mayor margen de beneficio para amortizar las inversiones y poder hacer caja. El primer coche de Tesla fue el Roadster, que costaba 150.000 dólares, y después siguió con el Model S, rival para las grandes berlinas alemanas. Su primer modelo para el gran público, el Model 3, llegó casi diez años después de fundar la empresa. Lucid Motors tiene en sus planes hacer un rival para el Model 3, pero su primer modelo es el Lucid Air, una berlina de lujo de más de 90.000 euros. El coche eléctrico solar Lightyear 0, que ya ha comenzado a fabricarse en una prestigiosa planta europea, cuesta 149.900 euros. Y aun así, todas ellas han sufrido (y siguen sufriendo excepto Tesla) situaciones económicas complicadas, muchas veces al borde de la quiebra. Una estrategia similar se puede extrapolar a fabricantes generalistas, que han empezado lanzando coches eléctricos en las gamas altas, donde tienen mayor margen de beneficio, para después ir bajando progresivamente.
Hacer un coche eléctrico de precio asequible ya es posible si se dan unas determinadas circunstancias. Usar baterías de litio-ferrofosfato (LFP) es una de ellas. Sin embargo, no queda claro si el LIUX utilizará baterías de este tipo, más económicas y más sostenibles gracias a que prescinden del cobalto. «El prototipo usa baterías de ion litio, aunque no hemos cerrado una relación con un proveedor aún, lo haremos para la entrada en producción, pero aún es pronto». A menos de un año y medio de las primeras entregas (previstas para el primer trimestre de 2024), LIUX reconoce no tener proveedor para las baterías.
Teniendo en cuenta el precio de las baterías por kWh en el año 2021 (132 dólares/kWh), y que la versión de mayor autonomía del LIUX Animal montará una batería de 86 kWh, solamente su batería costará casi 12.000 euros. Lo que nos lleva de vuelta al asunto de la rentabilidad y el precio al público anunciado. La cifra anterior es una orientación, pues las materias primas de las baterías se han encarecido notablemente durante 2022.
La marca ya ha abierto el configurador del vehículo, desde el cual también se puede reservar dando una señal de 200 euros. Como la plataforma de pago muestra un mensaje que dice que no acepta devoluciones, preguntamos a LIUX, que nos asegura que los 200 euros de la reserva sí son reembolsables en caso de que el comprador se eche atrás o el proyecto no consiga salir adelante. La representante de la compañía nos dice también que el próximo mes de enero reverán el número de reservas del vehículo, un dato que cada vez está más de moda entre todos los fabricantes antes de empezar a fabricar el coche en cuestión.
