Atreverse a tener en propiedad un coche de hidrógeno es de valientes. No por el funcionamiento del vehículo, que es muy similar a un eléctrico de batería, sino por las dificultades para repostar. La infraestructura es testimonial, incluso en los países europeos donde más hidrogeneras hay, como es el caso de Alemania. De allí es el protagonista de esta historia, Till Westberg, un alemán que hace unos años compró un Hyundai ix35 Fuel Cell y ahora tiene una avería cuyo coste de reparación es astronómico.
El Hyundai ix35 FCEV fue uno de los primeros coches de hidrógeno de producción en serie que llegaron al mercado, aunque lo hizo a cuentagotas. En España se anunció por unos 125.000 euros, aunque finalmente su precio rondaba los 65.000 euros en los mercados donde se vendió. Era aproximadamente el doble que un ix35 gasolina o diésel, razón suficiente para que la marca surcoreana ofreciese la versión de hidrógeno también en régimen de alquiler y, de esa manera, los clientes podían usar uno por una cuota mensual más asequible.
El señor Westberg fue uno de esos valientes que decidió moverse en un coche de hidrógeno con pila de combustible. Pagó algo más de 50.000 euros por su ix35 FCEV, a finales de 2015. Durante este tiempo, y después de recorrer 84.000 kilómetros, no había tenido ningún problema, pero ahora tiene uno y bien gordo. Una avería le ha obligado a sustituir la pila de combustible, la parte más importante del vehículo, y la factura asciende a 103.764,17 euros.
¿Qué es la pila de combustible?
La pila de combustible es la parte más importante en un coche eléctrico de hidrógeno (no se debe confundir con la combustión interna de hidrógeno). En la pila de combustible se combina el hidrógeno, almacenado en uno o varios tanques del vehículo, con el oxígeno proveniente del aire exterior. La reacción química produce agua, calor y electricidad; esta última alimenta un motor eléctrico. Dicho de manera coloquial, una pila de combustible es una pequeña central eléctrica dentro del vehículo sin la cual no se podría alimentar el motor que impulsa las ruedas.
En el caso del ix35 FCEV, montaba una pila de combustible que alimentaba un motor eléctrico de 136 CV (100 kW) de potencia. Sus dos tanques podían almacenar 5,64 kilos de hidrógeno a 700 bar de presión, que permitían homologar 594 kilómetros de autonomía en ciclo NEDC.
Una reparación "sin sentido económico"
En una entrevista con AutoBild, Westberg reconoce que la reparación "no tiene sentido económico". Y quizá no le falte razón, pues supera en más del doble el precio del vehículo cuando era nuevo. El coche ha muerto y no puede circular, pero traerlo de vuelta al mundo es carísimo. Hay que reemplazar la pila de combustible y una nueva cuesta 84.875 euros más IVA. A eso hay que añadir otros conceptos, además de la mano de obra.
Hay varios motivos para ese coste tan disparatado, que se debe, principalmente, a la rareza de la tecnología. La pila de combustible sigue siendo una tecnología cara y la del ix35 es más exótica todavía. Apenas se fabricaron un millar de ejemplares del ix35, que se ensamblaba a mano, y apenas existen componentes para la pila del ix35 FCEV porque se ha quedado obsoleta: la tecnología ha progresado enormemente en esta última década.
Ahora queda por ver cómo se resuelve este caso, aunque probablemente acabe con el ix35 FCEV en cuestión fuera de circulación. Hyundai quiere estudiar "si existe una alternativa acomodaticia" que resuelva el entuerto. Una solución podría ser volver a comprar el vehículo averiado; al fin y al cabo, cuando los alquilaban, después el fabricante los recompraba. Esta sería una maniobra de lo más elegante por parte de Hyundai para con uno de los clientes que confió en su día en esta peculiar tecnología, a pesar de los inconvenientes reconocidos que acarreaba.
