Que el Mercedes EQS es un coche eléctrico de lujo extremo y supone una experiencia sublime de exclusividad era algo que se podía suponer de un fabricante como el alemán. Sin embargo, en cuanto a la eficiencia energética, esta berlina de representación podía no estar a la altura de lo que se espera de una marca premium que lleva poco tiempo haciendo coches eléctricos. Sin embargo, la plataforma EVA, y el trabajo de los ingenieros para hacer que además de un coche de lujo, el EQS sea también un gran coche eléctrico en cuanto a gestión energética hace este sea "el mejor automóvil que la compañía haya construido desde una perspectiva de potencia".
Así lo ha afirmado en una sesión de preguntas y respuestas con la prensa Sajjad Khan, que asumió la responsabilidad de Digital Vehicle & Mobility como vicepresidente de Daimler AG en la primavera de 2015. En 2017 comenzó a trabajar como director de tecnología (CTO) y en octubre de 2018, se puso al frente de toda la organización CASE (Connected, Autonomous, Shared & Services, Electric). Esta nueva estrategia corporativa quiere decir: conectividad (Connected), la conducción autónoma (Autonomus), el uso flexible (Shared & Services) y los sistemas de accionamiento eléctrico (Electric), que se combinan de forma inteligente por la empresa.
El Mercedes EQS comenzará a comercializarse en agosto de 2021.
Un coche eléctrico puede ser muchas cosas, pero ninguna de ellas sirve para mucho si no es capaz de ofrecer una autonomía razonable para realizar desplazamientos largos y se eterniza para recuperarla en un punto de recarga. El Mercedes-Benz EQS 2022 fue presentado completamente el pasado día 15 de abril con la intención de ser un coche eléctrico potente y eficiente y ponerles las cosas complicadas a los rivales directos de siempre (léase BMW) y de los nuevos fabricantes premium: Tesla y Lucid Motors.
El EQS promete 770 kilómetros de autonomía en el ciclo de homologación europeo WLTP con una batería de 107,8 kWh útiles, lo que quiere decir que su consumo medio es de tan solo 14 kWh/100 kilómetros. En la versión presentada el consumo oscila entre 15,7-20,4 kWh/100 km ya que depende del equipamiento elegido. Una cifra que lo hace mucho más eficiente que los otros modelos eléctricos del fabricante. A pesar de ser más grande y pesado que ellos, el EQC, el EQB y el EQA, son SUV, lo que les penaliza en cuanto a aerodinámica.
La plataforma EVA, otro enfoque energético
Pero el gran secreto que se esconde tras el EQS es la nueva plataforma eléctrica EVA, que además de mostrar el esfuerzo de la marca hacia la electrificación de la gama también representa una filosofía muy diferente en cuanto al desarrollo de los vehículos. Se trata de un cambio abrupto para la marca en la forma en que administra los componentes y todos los sistemas en sus vehículos eléctricos, y cómo todos ellos se comunican entre sí.
Situación de los componentes eléctricos del Mercedes EQS.
Por estas razones Khan califica al EQS como "el mejor automóvil que la compañía haya construido desde una perspectiva de potencia", con un énfasis integral en la gestión de la energía y en su influencia en la autonomía que asegura que es "el valor más importante para un cliente cuando conduce el vehículo". La eficiencia de su sistema va unida a una potencia de recarga de su sistema de 400 voltios (no, no es de 800) que admite hasta 200 kW y que según la compañía será capaz de recuperar 300 kilómetros de autonomía en 15 minutos.
Más allá de los aspectos habituales para maximizar la eficiencia como puede ser el coeficiente aerodinámico logrado, 0,20, líder en la industria, o los neumáticos especiales, Khan apunta a un enfoque energético basado en aspectos que la empresa no había utilizado antes en sus vehículos. "Nos hemos asegurado de que disponer diferentes tipos de zonas eléctricas, electrónicas y de software dentro del vehículo que se encienden y apagan de manera inteligente según el modo de conducción seleccionado por el conductor en cada momento" ayudando a proporcionar la autonomía anunciada.
De manera intencionada, en el EQS no se han centralizado por completo sus sistemas de actuación y cálculo. Utiliza tres sistemas de bus diferentes. Khan los describe como una de las piezas esenciales de su eficiencia energética. Por ejemplo, las nuevas puertas automáticas de confort, que reconocen cuando se aproxima el conductor y extiende las manecillas y abre la puerta cuando se acerca un poco más, el motor de apertura y sus controladores se colocan dentro de la puerta, lo que aumenta la eficiencia y reduce la latencia. Sin embargo, otros sistemas como los controles de iluminación ambiental sí están centralizados.
Un cambio radical en la manera de usar la batería
Según explica Fabian Wuttke, líder del proyecto de desarrollo del Mercedes EQS, un dato que explica cómo ha evolucionado la tecnología de las baterías y la gestión de la administración energética que implementa la compañía es la escasa diferencia que existe entre su capacidad útil y su capacidad bruta. Habitualmente, los fabricantes ocultan parte de la capacidad de la batería al usuario para evitar tanto las descargas profundas como las cargas completas, de manera que se reduce la degradación de la batería y otros problemas intrínsecos de un componente basado en la química como es este.
La batería del EQS tiene una capacidad bruta de 110 kWh de los que se emplean 107,8 kWh.
En el EQS, la capacidad útil es de 107,8 kWh y la bruta de "un poco más de 110 kWh". Apenas un 3% de batería queda reservada para asegurar una larga duración, manteniendo controlada la degradación. En el caso del EQC, las cosas eran muy diferentes. De los 93 kWh que cuenta como capacidad bruta tan solo se emplean 80, es decir un margen de 13 kWh, lo que supone que un 14% de capacidad no puede traducir en autonomía real.
Si bien Khan no ha querido dar una explicación directa del cómo y el por qué el EQS puede usar un porcentaje tan elevado de la batería sin que eso suponga una reducción de su vida útil, sí quiso enfatizar que esta decisión representa el alto nivel de confianza que Mercedes tiene en las celdas que emplea, en su sistema de gestión energética y en este nuevo enfoque de control estricto de la energía. "Desde nuestra perspectiva es un arte que aparece cuando estás desarrollando y creando vehículos eléctricos", asegura Khan. Enfocar todo el desarrollo en este concepto no ha sido la estrategia de la industria para otros vehículos eléctricos, e incluso no eléctricos, pero aquí "era de sentido común".
