Hemos asistido a la primera presentación del MG4 Electric en España. Una cita importante para MG, pues se trata de un coche que viene a romper esquemas en su categoría con un precio muy inferior a toda su competencia. Es también el primer coche eléctrico de la marca que utiliza la nueva plataforma MSP para vehículos eléctricos, con las ventajas que ello conlleva. ¿Pero qué tal el MG4 en persona? ¿Qué sacrifica para poder tener un precio tan ajustado?
En las últimas semanas os hemos hablado largo y tendido sobre el MG4. Ya conocíamos todas sus cifras teóricas, los datos sobre el papel, y ahora hemos podido tocarlo, subirnos a él, comprobar su habitabilidad, evaluar sus acabados... En definitiva, una primera toma de contacto antes de poder conducirlo -cosa que haremos en próximas semanas-.
Al ver el precio del MG4 Electric, y sobre todo al compararlo con el de sus rivales directos, uno se pregunta dónde está el truco. Porque debe haberlo, ¿verdad? ¿Un equipamiento escaso, unos acabados pobres quizá? Pero lo cierto es que no hay trucos ni sacrificios mayores. Vamos a descubrirlo en detalle.
Nos subimos al MG4 y empezamos a testear. La parte superior del salpicadero tiene un acabado acolchado, mientras que la parte superior de las puertas es de plástico duro. Plástico que se raya fácilmente, por cierto. La zona intermedia de las puertas y los reposabrazos están forrados de piel. El volante, achatado por arriba y por abajo, también está forrado de piel. Hay que tener en cuenta que nos hemos subido a una unidad con acabado Luxury, el tope de gama.
En las zonas medias e inferiores hay plásticos duros pero tiene ajustes bastante robustos. En términos generales, y sin tener en cuenta el diseño, no diría que está por debajo de un Volkswagen ID.3. Eso sí, un Volkswagen ID.3 con autonomía equivalente cuesta 9.000 euros más. Menciono el diseño porque el MG es quizá más sobrio y menos llamativo, pero tiene unos acabados interiores correctos -especialmente teniendo en cuenta su precio-. Aunque también hay detalles mejorables.
Por ejemplo, la ausencia de reposacabezas central en la plaza central trasera, a pesar de estar homologado para 5 plazas y tener -lógicamente- cinturón de seguridad en dicha plaza. Tampoco hay reposabrazos entre los asientos traseros. El botón para regular eléctricamente los espejos retrovisores está situado a la izquierda del volante en una zona baja, ubicación que recuerda a muchos coches asiáticos de hace unas décadas, y desde luego no es la posición más ergonómica.
Si buscamos el detalle, también veremos acabados mejorables en el cuero de las zonas exteriores de la banqueta del asiento. Y el tacto de la botonería quizá no transmite la misma sensación que en modelos más caros de su segmento. Este es un detalle salvable en cualquier caso. Pero también tiene detalles poco habituales en eléctricos asequibles, como la parrilla delantera activa (AGS) que se abre o se cierra en función de las necesidades de refrigeración de la batería.
Desde MG han insistido en que la nueva plataforma ofrece gran espacio interior para lo ajustado de las cotas exteriores. Recordemos que el MG4 mide 4,29 metros de largo, compacto del segmento C, y tiene una batalla de 2,70 metros. Con el asiento del conductor en mi posición, en las plazas traseras aún me sobran dos dedos de espacio para las rodillas. La altura libre para la cabeza es bastante buena, sobrándome 4 dedos hasta el techo (como referencia, un servidor mide 1,83 metros).
En algunos coches eléctricos, la ergonomía de las plazas traseras es mejorable debido a la altura del piso: la posición de las baterías obliga a elevar el suelo, y obliga a llevar los pies y las rodillas más altas de lo habitual con respecto a la cadera. En el MG4 eléctrico no ocurre eso. La posición en las plazas es cómoda: las rodillas quedan a una buena altura respecto a la cadera y la inclinación del respaldo permite llevar una posición relajada.
Curiosamente, a pesar de tener una plataforma específica para coches eléctricos, el suelo no es totalmente liso: en la plaza central hay una pequeña elevación, una especie de túnel central que reducirá el confort de quien viaje en la plaza central trasera. Quizá se podría haber igualado la altura de todo el suelo a base de elevar los pies de las plazas laterales, pero entonces se vería mermado el confort de todas las plazas.
Otro detalle curioso es que en la parte trasera de los asientos delanteros hay dos huecos para dejar el teléfono móvil, además de otro hueco justo debajo para dejar la tablet (el hueco típico donde antiguamente se llevaba un mapa de carreteras). En el túnel central hay otro hueco para dejar objetos y una toma USB-C, pero no hay salidas de aire para los pasajeros de las plazas traseras. Los asientos traseros son abatibles 60:40 y la capacidad del maletero es de 363 litros.
Sistema multimedia y pantalla tras el volante
Hemos tenido poco tiempo para familiarizarnos con el sistema multimedia del coche, aunque hemos tenido una primera toma de contacto con él. El sistema de infoentretenimiento tiene una interfaz sencilla pero bien resuelta, con menús bien ordenados y una respuesta buena. Un aspecto mejorable hoy en día es que la conectividad con Apple CarPlay y Android Auto es por cable.
La pantalla es quizá algo estrecha (en altura), algo que en carretera suele dificultar el acertar al botón que quieres darle (por los vaivenes en vertical cuando se circula). No obstante, esto es algo que tendremos que comprobar más adelante. Desde el sistema multimedia se controla casi todo, incluyendo la climatización o la selección del modo de conducción. En el salpicadero solamente hay siete botones físicos: encender/apagar el climatizador, desempañar parabrisas y luneta trasera, luces de emergencia, menú Home, bajar volumen y subir volumen.
En la pantalla que hay tras el volante se muestra información sobre la velocidad instantánea, carga de batería y autonomía restantes, asistentes a la conducción, modo de conducción seleccionado, marcha engranada, nivel de recuperación energética y un pequeño menú con ajustes para la pantalla. Justo por encima del volante hay pequeña protuberancia negra, donde se ocultan los sensores encargados de monitorear al conductor y alertar si está cansado.
Gama y precios
Aunque ya hemos hablado sobre los precios y el equipamiento del MG4 Electric en España, no está de más volver a recordarlos. Máxime teniendo en cuenta que es una de sus mayores bazas respecto a la competencia: un Citroën ë-C4 con 350 km de autonomía cuesta 5.000 euros más; y el Renault Megane E-Tech eléctrico más barato, con 300 km de autonomía, cuesta 7.000 euros más que el MG4.
- MG4 Standard: 29.490 euros (desde 21.280 euros con ayudas y descuentos aplicados)
- MG4 Comfort: 33.490 euros (desde 25.280 euros con ayudas y descuentos aplicados)
- MG4 Luxury: 35.490 euros (desde 27.280 euros con ayudas y descuentos aplicados)
Está disponible con 7 colores diferentes para la carrocería: blanco, negro, rojo, plata, azul, naranja y gris oscuro. El acabado Luxury ofrece además la opción de tener carrocería bitono con el techo en color negro.
¿Dónde se compra?
Uno de los temores de los potenciales clientes ante una marca recién llegada como MG es la red de venta y posventa. Sin embargo, y a pesar del poco tiempo que llevan operando, MG ya tiene 30 puntos de venta repartidos en Alicante, Barcelona (3), Bilbao, Burgos, Girona, Murcia, Palma de Mallorca, Pamplona, San Sebastián, Sevilla, Toledo, Valencia, Valladolid, Vitoria, Zaragoza, 4 en las Islas Canarias y 8 en la Comunidad de Madrid.
Abrirán otros 25 de aquí a finales de año, sumando un total de 55 puntos de venta y posventa a finales de 2022, y para el año que viene quieren tener 100 puntos en todo el territorio nacional.
7 años de garantía para el coche, ¿y la batería?
El MG4 viene con 7 años de garantía o 150.000 km para el coche. En cuanto a la degradación de la batería, MG garantiza que en ese periodo la batería no bajará del 70%; en caso de hacerlo, se reparará la parte de pérdida excesiva y, si no se pudiera reparar, la batería se reemplazará con una batería nueva o remanufacturada. Eso sí, desde la marca aseguran que en 8-9 años la degradación media es inferior al 10%, según sus datos internos.
