Cuando todo parecía estar en orden en Europa para poner en marcha esos aranceles importación de hasta el 38,1% a los fabricantes de coches eléctricos chinos, hay rumores sobre un acercamiento entre las autoridades del país asiático y los legisladores europeos para buscar otra solución, o simplemente para evitar que estas tasas se pongan en marcha el próximo 4 de julio.
La medida de Europa llegaba tras las Elecciones Europeas, y como una forma de proteger a las marcas de vehículos locales, frente a la dura competencia llegada desde China, en forma de coches eléctricos de bajo coste. Algo que los expertos asociaron a unas excesivas subvenciones por parte del Gobierno extranjero, y que ha dado lugar a lo que muchos se atreven a llamar competencia desleal.
Depender de China es el principal problema
Y así se entendió en la investigación de la Unión Europea, que acabó elaborando un texto en el que se prometía que aplicarían muy pronto una serie de aranceles de importación, de mayor o menor porcentaje, dependiendo de la colaboración que haya tenido cada fabricante en el trabajo llevado a cabo durante los últimos meses, en busca de pruebas sobre las acusaciones al Estado chino. Por ejemplo, para MG (y el Grupo SAIC en general) están fijados en un 38,1% (ahora 37,6%), pero para BYD en un 17,4%, como ventaja por su 'ayuda'.
El problema viene con la respuesta de China, que no se hizo esperar, pues amenazaron con añadir impuestos extra a sus productos, para que eso acabara repercutiendo en otros sectores. Lo más sonado, fue una posible investigación a la carne de cerdo y otros derivados porcinos que viajan desde la Unión Europea a China, un mercado con muchos millones de euros en juego.
Y desde luego, Europa se lo ha pensado, pues ha habido un acercamiento entre los dirigentes de ambos territorios para buscar un acuerdo común, que podría ir desde una reducción drástica de los aranceles a su eliminación total. De momento, sólo se habla de un reajuste en la tasa para reducirla ligeramente, una bajada que no llega ni al 1%. Frente a esta postura, tenemos a Estados Unidos, que hace un tiempo que aplica sus tasas del 100% a estos vehículos eléctricos que llegan desde China, cuatro veces más que hasta la entrada en vigor de la normativa.
No se nos puede olvidar que China ahora mismo es el principal productor mundial de baterías de iones de litio para coches eléctricos, acaparando un 79% de la fabricación mundial desde 2021, y con unas estimaciones que auguran que en 2025, como poco, seguirán con el 65% de esta cuota en su poder, según datos de Statista.
CATL y BYD marcan la pauta
Esta cifra, es ridícula si la comparamos con el segundo fabricante de baterías del planeta, que es Estados Unidos y apenas acumula un 6,2% de la producción, mientras que Hungría ocupa la tercera plaza con un 4%. De aquí a 2025, lo que se puede esperar, según los planes anunciados por los fabricantes, es que Alemania se convierta en el segundo productor mundial de paquetes de baterías, logrando pasar del 1,6% actual de la cuota, hasta un nada despreciable 11,3%.
Pero mientras eso ocurra, China seguirá al frente, y del gigante asiático dependerán el resto de países que quieran que se les suministren baterías, que ahora mismo CATL y BYD controlan en su mayoría. Y en el caso de la Unión Europea, esto será básico para lograr los ambiciosos objetivos de descarbonización que han planeado para 2035.
Las esperanzas en Europa
Si hay alguna esperanza para Europa, Estados Unidos y Japón, es lograr que su desarrollo de baterías en estado sólido sea fructífero, tal y como plantean desde Trendforce, y que consigan ponerse a la altura de China en todos los sentidos y que, por otro lado, también está trabajando en ello.
Pero no parece que estas baterías vayan a acompañar a los vehículos eléctricos de producción en serie (al menos no de manera masiva) hasta bien entrado el año 2028, por lo que el liderazgo chino todavía proliferará. Hasta entonces, la industria parece que seguirá la misma tendencia, dependiendo de China.
