El Renault 5 eléctrico es un coche muy importante para la marca francesa. Por fuera, y para satisfacer a los más nostálgicos, recordará a uno de sus iconos históricos. Por dentro, será una auténtica renovación porque estrena la nueva plataforma CMF-EV, especialmente dedicada a los coches eléctricos. Estas dos características se reúnen para lograr un objetivo nada sencillo: hacer del R5 un modelo de masas, un coche eléctrico asequible que se convierta en un auténtico superventas como lo fue el original.
En su renacimiento eléctrico, el R5 será un vehículo compacto de cinco puertas con un diseño inspirado en el modelo original, pero con un estilo más moderno y futurista. Su llegada está prevista para 2024 como un coche eléctrico asequible que acapare el mercado de volumen que ronde los 20.000-25.000 € en un nicho de mercado en el que le esperan varios rivales aunque, por ahora, no está cubierto por la oferta.
Comienzan las pruebas
Los nueve primeros prototipos del futuro Renault 5 ya están siendo probados como parte del exhaustivo programa de su desarrollo y puesta a punto. Aunque el camuflaje de estas mulas no puede ser más contundente, porque utilizan la carrocería del Renault Clio, la plataforma CMF-B EV se encuentra debajo de ellas. Observándolas con detenimiento, aparece un detalle que no debía estar: una trampilla de carga. De esta manera, tanto las baterías como el propulsor eléctrico se ajustan exactamente a los componentes que formarán parte del sistema eléctrico del R5 de producción.
Renault está alternando las pruebas estáticas con las dinámicas de puesta a punto y resistencia. En condiciones de baja adherencia (hielo y nieve) se llevan a cabo en Arvisdsjaur, en el extremo norte de Suecia, cerca del Círculo Polar Ártico. Allí se comprueban puntos que no pueden reproducirse en un centro técnico y que sólo pueden validarse mediante pruebas en escenarios reales.
Las temperaturas pueden llegar a alcanzar los -30ºC, con alta velocidad de viento, suelos helados y lagos congelados. Las mulas de prueba del Renault 5, incluidos todos sus componentes mecánicos, han de ser capaces de soportar estas condiciones. Pero no son los únicos que se ponen a prueba. También se verifica la eficacia del sistema de calefacción, el funcionamiento del sistema de desempañado y deshielo o el correcto funcionamiento de la amortiguación, el control de estabilidad en la nieve o los frenos. Se confirma que no se acumula nieve en ellos, lo que reduciría su rendimiento y podría provocar fallos de funcionamiento.
Las condiciones de adherencia media y alta se prueban en los centros técnicos Renault de Lardy (París) y de Aubevoye (Normandía). Este último dispone de medios y herramientas muy avanzadas, capaces de reproducir las distintas situaciones a las que se verán sometidos los vehículos en condiciones reales: ocultas tras 272 hectáreas de bosque se esconden 35 pistas repartidas en 60 km, 42 bancos de pruebas, 2 túneles de viento y 18 cámaras de corrosión; en total, una superficie de 613 hectáreas.
Según explica Jérémie Coiffier, director de Ingeniería de la familia B-EV, “estos primeros ensayos, realizados sobre la base de prototipos de conducción representativos, deberían permitirnos confirmar las decisiones que hemos tomado en materia de confort y comportamiento en el marco del desarrollo del futuro Renault 5 eléctrico”. Aunque, por ahora, no ha desvelado ningún dato, asegura que “las primeras vueltas nos sitúan claramente al mejor nivel de su categoría, siguiendo la estela de Megane E-Tech 100% eléctrico”.
La verdadera protagonista
El Renault 5 eléctrico estrena la nueva plataforma CMF-B EV desarrollada por la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi. Será la base para el desarrollo de vehículos de los segmentos más pequeños y, por esa razón, ha de ser muy competitiva a la vez que capaz de ofrecer las prestaciones y las carácterísticas de los nuevos coches eléctricos. Por eso, utiliza el 70% de los componentes de la plataforma CMF-B del Clio y el Captur. En comparación con Zoe E-Tech 100% eléctrico, la plataforma CMF-B EV reduce su coste de fabricación en un 30%.
Al ser modular, facilita la fabricación, el desarrollo y la optimización de las prestaciones de los coches eléctricos del segmento B. Permite crear vehículos eléctricos con un nuevo diseño, ajustando tanto el ancho de vías como la batalla, de manera que se adapta a diferentes formatos de carrocería. Entre sus características diferenciadoras está un centro de gravedad más bajo gracias a que las baterías están instaladas bajo el suelo. Su integración en la nueva plataforma añade rigidez a los bajos, lo que mejora la acústica y la dinámica de conducción. También incorpora un chasis optimizado con un eje trasero multibrazo que, habitualmente, quedaba reservado a los segmentos superiores.
Motores y baterías
Las reducidas dimensiones de un motor eléctrico precisan de menos espacio en la plataforma CMF-B EV, por lo que el compartimento reservado para este componente es muy reducido. En el caso del Renault 5 se trata de un motor síncrono con rotor bobinado (de excitación externa), ampliamente probado, ya que se encuentra también en el Zoe y en el Megane E-Tech. El fabricante prescinde así del uso de imanes permanentes y, por lo tanto, de tierras raras, limitando los costes de producción y el impacto ambiental.
La arquitectura eléctrica del R5 reúne en una sola pieza los otros tres componentes principales: el convertidor DC/DC, que transforma el voltaje del motor y la batería de los 400 V a los 12 V, el cargador, el sistema de control de energía, gestionado por una ‘caja de accesorios’. Esta característica hace que el conjunto sea mucho más compacto y ligero. En concreto, pesa 20 kg menos que el del Zoe, lo que repercute directamente en la dinámica de conducción y en la autonomía.
La mayor responsabilidad en este apartado se lo lleva el nuevo conjunto de baterías. El cambio principal es el paso de los 12 módulos en los que se reunían las celdas del Zoe a solo 4, de mayor tamaño, lo que simplifica su arquitectura y aligera el conjunto en 15 kg. Así, el futuro Renault 5 eléctrico ofrecerá una capacidad de batería mayor en un volumen inferior.
