La expansión de la oferta de coches eléctricos que se está produciendo en los últimos años hace que cada modelo se diferencie del resto en la situación de los componentes y en la manera en que esto afecta al diseño y al habitáculo. Sin embargo, si había algo que, al menos en Europa, era igual para todos, eso era el conector de recarga. El estándar CCS Combo 2 es el común. Pero, con el crecimiento de la red de recarga y de los fabricantes de estos puntos, ha surgido un problema que afecta a la posición del puerto de carga.
Hoy en día, cada fabricante decide, por motivos técnicos, estéticos o económicos, donde sitúa el enchufe de sus coches eléctricos. Y hay para todos los gustos. Las aletas suelen ser un lugar habitual, pero puede ser en la derecha, en la izquierda y delante o detrás. En algunos casos, incluso, deciden ponerlo en el frontal, en el centro o en un lateral de la calandra (ya inexistente), que es, entre todas, la opción más simétrica.
En cualquiera de estos casos, y como ocurría anteriormente en las gasolineras con la situación de la tapa del depósito de gasolina, el conductor debe aparcar de manera que el cable del punto de carga llegue al puerto. Pero, eso no siempre es posible. Un ejemplo de esto queda perfectamente explicado en este vídeo:
Se trata de una de las estaciones de recarga que Tesla ha abierto para el resto de las marcas de coches eléctricos. En su día, el fabricante diseñó todos los Supercargadores para que el cable llegara al puerto situado en la parte trasera izquierda. El conductor debía aparcar marcha atrás y enchufar el cable del punto que quedaba al lado de la tapa. Algunos conductores ya se quejaron de que ese cable era muy corto, pero el problema no pasaba de ahí cuando solo recargaban modelos de Tesla
Con la apertura a los vehículos eléctricos de otras marcas, puede ocurrir lo que se muestra en el vídeo. El propietario del Jaguar I-Pace, que tiene el puerto de carga sobre la aleta delantera izquierda, solo puede aparcar como lo ha hecho, lo que deja al Tesla que acaba de llegar sin opción de conectarse.
Otros operadores de carga, que son conscientes de que en sus puntos cargarán coches de todas las marcas, han tratado de montar un cable de carga más largo para prevenir situaciones como estas, aunque no cubren todos los casos ni todas las posibilidades. Es probable que los Supercargadores V4 de Tesla, que ya se están diseñando pensando en otros coches eléctricos, cuenten con un cable más largo menos problemático. El problema lo tendrá cuando toda su red, formada por 40.000 Supercargadores, quede abierta al resto de marcas.
Estandarización
Aunque los fabricantes de puntos de carga traten de facilitar esta operación, es posible que no esté de más que la industria trate de estandarizar la posición del puerto de carga. Una discusión en la que entrarán a debate diferentes argumentos. Habrá una parte técnica, puesto que puede influir la posición y el diseño de los conectores de la batería y del cargador de a bordo. Y, también ,una parte práctica, porque hay que pensar que el coche puede aparcarse en batería o en línea.
Porsche fue pionero cuando pensó en esta circunstancia al diseñar el Taycan. Este modelo cuenta con un puerto de carga en la aleta delantera izquierda (para los modelos con el volante a la izquierda) que se utiliza para la recarga vinculada y de oportunidad en corriente alterna, tanto monofásica como trifásica. Pero, además, incorpora un segundo puerto de carga en la aleta derecha que incluye la carga combinada, es decir un segundo puerto gemelo al anterior, y la toma de carga rápida en corriente continua.
