Si Peugeot fue capaz de pasar de hacer útiles de cocina y bicicletas a fabricar automóviles, dar el salto de los coches de combustión a coches eléctricos no suena tan complicado. Sin embargo, la del león ha sido la última marca de Stellantis (de las que tienen presencia en Europa) en anunciar cuándo se convertirá en una marca completamente eléctrica y su jefe supremo, Carlos Tavares, tiene algunas reticencias al respecto. En cualquier caso, antes de eso, el camino pasa por electrificar la gama progresivamente y el nuevo Peugeot 308 Hybrid es la última apuesta de la firma. Un coche con muchos atributos que ya hemos podido probar a pocos meses de su lanzamiento.
Pese al aumento de SUVs en detrimento de los compactos puros, el segmento C sigue teniendo mucho peso en el mercado español, alrededor del 15% sobre el total de ventas. Sin embargo, la oferta de híbridos enchufables en el segmento C es relativamente escasa en comparación, sin ir más lejos, con el segmento C-SUV y apenas representan un 3% sobre el total de compactos vendidos en nuestro país. Pocos modelos compactos ofrecen sistemas híbridos enchufables (encarecen bastante un producto que está pensado para venderse en gran volumen), aunque haberlos, haylos. A esa lista se suma ahora el nuevo Peugeot 308, un modelo que ha cosechado muy buenos datos de ventas desde su lanzamiento y hasta el final de sus días en la generación saliente, y que esperan mejorar con esta generación completamente nueva.
En términos de diseño no vamos a detenernos en esta ocasión, pues ya lo hicimos cuando lo conocimos por primera vez hace unos meses -aquella vez en estático-. Peugeot ha arriesgado con unas líneas más agresivas, más modernas, pensando en atraer un público más joven. La carrocería está llena de líneas de tensión y detalles provocadores como la gran parrilla delantera, cuyo diseño busca dar profundidad y que centremos la atención en el logo de Peugeot. Igualmente llamativos son los enormes "colmillos" delanteros para los faros diurnos o los pilotos traseros en forma de tres garras. Todo el equipo de iluminación, por cierto, es completamente LED en todos los acabados.
Peugeot 308 Hybrid 2022.
El nuevo Peugeot 308 es más largo, igual de ancho y algo más bajo que el modelo precedente. Mide 4,36 metros de longitud (105 mm más que el modelo saliente), 1,85 metros de ancho y 1,44 metros de alto (2 mm más bajo). La distancia entre ejes crece 55 mm hasta alcanzar los 2,67 metros. Con la carrocería SW (familiar) mide 4,64 metros de largo y la distancia entre ejes crece hasta los 2,73 metros.
Dice Peugeot que la ganancia de longitud ha ido a parar en mayor espacio para las piernas en las plazas traseras. Sin embargo, no todo son buenas noticias: el espacio para las piernas detrás sigue siendo bastante justo. Con el asiento del conductor en mi posición, al sentarme en el asiento posterior me rozan las rodillas con el respaldo del asiento del conductor (mido 1,83 m, para que tengáis una referencia) y me resulta más cómodo llevar las piernas abiertas y las rodillas cerca de los laterales del asiento delantero. Personas por debajo del 1,80 de estatura no deberían tener este problema.
Peugeot 308 Hybrid 2022.
Es quizá una de las pocas pegas que tiene el habitáculo (aunque no la única, como veremos a continuación), que por lo demás resulta un deleite por diseño, despliegue tecnológico y sensación de calidad percibida. En esto último quizá influya que hayamos probado el GT Pack tope de gama. Peugeot ha elaborado un salpicadero de diseño trabajadísimo, jugando con las superficies curvas, distintas alturas y combinando materiales de diferentes texturas. Todo ello con una ejecución muy buena: los acabados han dado un salto cualitativo importante y se sitúan en la parte alta del segmento. Diseño aparte, que depende de los gustos de cada uno, este Peugeot 308 transmite (y tiene) mejor calidad de acabados que casi cualquiera de sus rivales -alemanes incluidos-. Esta atmósfera se completa con unos comodísimos asientos ergonómicos AGR, regulables eléctricamente, calefactables y con varios programas de masaje.
Lo que sigue sin convencerme por una pura cuestión práctica es el cuadro de instrumentos i-Cockpit. En el nuevo 308 tenemos instrumentación digital 3D, personalizable, con gráficos de muy buena resolución con indicaciones del navegador muy logradas. Todo esto es fantástico si consigues verlo, pero tristemente no es mi caso. En mi posición más cómoda para conducir, el volante me tapa toda la información del cuadro (incluso la velocidad); si fuerzo un poco la posición puedo lograr ver algo por la parte superior del volante pero, en ese caso, no consigo ir del todo cómodo conduciendo. No obstante, me consta de primera mano que otras personas (tanto compañeros como clientes de Peugeot) no tienen este problema con el i-Cockpit.
Puesto de conducción i-Cockpit del nuevo Peugeot 308.
El sistema multimedia también es completamente nuevo y supone un gran salto adelante respecto al anterior. Se llama Peugeot i-Connect y se maneja a través de una pantalla táctil de 10 pulgadas. Tiene mejores gráficos que el anterior, es notablemente más rápido y tiene menús más intuitivos. La navegación a través de los menús es muy parecida a la de un smartphone o una tablet, y además tiene widgets personalizables. También tiene conexión inalámbrica para Android Auto y Apple CarPlay y la posibilidad de configurar accesos directos táctiles (llamados i-Toggles) en una pequeña pantalla debajo de la principal. A falta de probar más a fondo el sistema multimedia, me gustaría resaltar en este apartado la gran resolución de las cámaras de entorno, tanto delantera como trasera, que dan una imagen de altísima calidad en pantalla.
Esta nueva generación del Peugeot 308 se asienta sobre la plataforma EMP2 V3, que Peugeot denomina "multi energía" por su capacidad de poder adaptarse tanto a motores de combustión como a sistemas híbridos enchufables e incluso totalmente eléctricos. El nuevo Peugeot 308 tendrá una versión totalmente eléctrica de batería, aunque para eso habrá que esperar hasta 2023. Hasta entonces, las opciones electrificadas serán las versiones híbridas enchufables Hybrid 180 y Hybrid 225, de 180 y 224 CV de potencia respectivamente.
Los asientos delanteros AGR tienen regulación eléctrica, calefacción y varios programas de masaje.
En la primera toma de contacto con el modelo hemos podido probar el 308 Hybrid 225. Combina un motor 1.6 PureTech gasolina de 180 caballos de potencia, un motor eléctrico de 110 caballos integrado en la transmisión automática EAT8 y una batería de iones de litio con 12,4 kWh de capacidad. La batería resta espacio al maletero, que en las versiones híbridas enchufables se queda en 361 litros.
El resultado de este conjunto híbrido son 224 CV de potencia y 360 Nm de par máximos y 59 kilómetros de autonomía eléctrica, con un consumo combinado homologado de 1,2 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 26 g/km (cifras según WLTP). El consumo extraurbano homologado es de 6,3 l/100 km y declara una velocidad máxima de 235 km/h.
Las plazas traseras del 308 son algo justas para personas de más de 1,80 de estatura.
En la versión Hybrid 180, el motor de gasolina tiene 150 CV (30 menos) pero el motor eléctrico y la batería de alta tensión son las mismas. No obstante, homologa 60 kilómetros de autonomía eléctrica (WLTP), confiriéndole también la etiqueta Cero Emisiones de la DGT. La otra diferencia fundamental respecto al híbrido enchufable más potente es que el 308 Hybrid 180 se podrá pedir con cualquiera de los cinco niveles de equipamiento disponibles en la gama, mientras que la motorización Hybrid 225 solamente se puede elegir con GT y GT Pack.
¿Cómo se comporta dinámicamente?
La unidad que probamos era un Peugeot 308 Hybrid 225 GT Pack, el tope de gama que se podrá comprar, vestido con una llamativa pintura Azul Vértigo y calzado con unas llantas 'Portland' de 18 pulgadas sobre neumáticos Michelin Primacy 4 en medida 225/40. Los GT Pack se distinguen además por los logos de Peugeot en los laterales, los detalles cromados en la parrilla delantera y los faros Matrix-LED.
Los logotipos de las aletas laterales son de serie en los GT y GT Pack.
Durante la presentación pude conducir el nuevo Peugeot 308 por autovía, tramo de curvas y algo de ciudad. En vías rápidas es muy silencioso, tanto a nivel aerodinámico como de rodadura, algo a lo que sin duda ayudan los cristales laminados del acabado GT Pack. Tampoco se escucha demasiado el motor (a no ser que aceleremos con brío) y si llevamos la radio o música puesta, apenas se nota (a nivel sonoro) si está funcionando el motor eléctrico o el de combustión. Transmite una gran sensación de seguridad y estabilidad, y digiere bien todo tipo de baches. Me gustó mucho el funcionamiento del sistema de mantenimiento activo en el carril, con una trayectoria bien centrada en el carril en todo momento e inputs en la dirección suaves.
En tramos de curvas más revirados, el Peugeot 308 Hybrid hace gala de un chasis confiable y relativamente firme, pero no puede esconder su peso. Esta versión híbrida enchufable pesa 1.633 kilos (342 kilos más que un Puretech 130 gasolina con el mismo equipamiento GT Pack) y aunque es capaz de limitar bien los balanceos de la carrocería en los cambios de apoyo, tiene un marcado carácter subvirador cuando subimos llevamos cierto ritmo. Más que por el chasis, es una cuestión de falta de agarre en los neumáticos (de baja resistencia a la rodadura para reducir el consumo). Con unas gomas algo más pegajosas, estoy convencido que podría controlar mejor esos kilos que intentan echar el coche hacia el exterior de la curva.
Peugeot 308 Hybrid 2022.
La dirección es rápida, con un volante de pequeño diámetro que ayuda todavía más a que cualquier pequeño giro del aro se traduzca en cambios de dirección ágiles. El tacto del pedal de freno tiene dos zonas muy diferenciadas: la primera parte del recorrido, donde actúa la regeneración eléctrica, es más blanda al pisar y tiene menor potencia de frenada. A partir de cierto punto, entran en acción los frenos hidráulicos y la mordida es más potente. Esto no tendrá mayor repercusión en el día a día, pero en una conducción alegre con frenadas algo más fuertes, al principio cuesta un poco acostumbrarse al tacto del freno para regular la intensidad de la frenada.
Funcionamiento del sistema híbrido
El Peugeot 308 Hybrid 225 tiene potencia más que de sobra para afrontar cualquier adelantamiento -de hecho, para la mayoría de clientes quizá sea suficiente la versión Hybrid 180-. Tiene tres modos de conducción: Eléctrico, Híbrido y Sport. En el modo Híbrido hay cierta demora entre que pisas el acelerador a fondo y entra en acción toda la caballería, mientras que en el Sport todo sucede de manera más instantánea. Otra diferencia es que el modo Híbrido va eligiendo de manera inteligente cuál es la mejor propulsión en cada momento, mientras que en modo Sport, tanto el motor de gasolina como el eléctrico trabajan siempre sumando fuerzas.
En el 308 Hybrid 225 el sistema híbrido enchufable entrega 224 CV y tiene 59 km de autonomía eléctrica.
A este respecto hay un detalle que no termino de entender (y que no era cuestión de mi coche, pues le pasó a otros compañeros) y es que, en determinados momentos, si el coche muestra en el cuadro de instrumentos las indicaciones del navegador, no te deja cambiar el modo de conducción por mucho que lo intentes, a pesar de que dicho cambio se hace a través de un botón físico al lado del selector de marcha.
A través del sistema multimedia se puede elegir un cuarto modo de conducción 'E-Save' para utilizar solamente el motor de gasolina y reservar la carga de la batería para un momento determinado (para circular por el centro de la ciudad, por ejemplo). El modo diametralmente opuesto al e-Save es el eléctrico puro, que permite circular sin emisiones. Curiosamente, si aceleramos con determinación en modo Eléctrico, el sistema pasa a modo Híbrido automáticamente (lo cual está bien, ya que puedes necesitar realmente ese extra de potencia) pero después no regresa a Eléctrico automáticamente.
Viene de serie con un cargador de 3,2 kW. El opcional de 7,4 kW cuesta 400 euros.
Y ya que hablamos del apartado eléctrico, toca hablar de la recarga. El Peugeot 308 Hybrid trae de serie un cargador de 3,2 kW con el que se puede cargar la batería en 3 horas y 25 minutos (en un enchufe doméstico de 16 A tipo Green up). Opcionalmente se puede pedir con un cargador de 7,4 kW (cuesta 400 euros) gracias al cual puede recargar completamente la batería en 1 hora y 40 minutos. En caso de enchufarlo en una toma doméstica normal y corriente (la que utilizarías para cargar el móvil), la batería tarda 7 horas en cargarse.
Precios del Peugeot 308 Hybrid 2022
El precio del Peugeot 308 Hybrid parte desde 33.900 euros para el Hybrid 180 Active Pack con carrocería 5 puertas berlina. Lista de precios del Peugeot 308 Hybrid 2022, sin incluir ayudas del Plan Moves:
- 308 Hybrid 180 Active Pack: 33.900 euros
- 308 Hybrid 180 Allure: 36.100 euros
- 308 Hybrid 180 Allure Pack: 37.000 euros
- 308 Hybrid 180 GT: 39.300 euros
- 308 Hybrid 180 GT Pack: 41.300 euros
- 308 Hybrid 225 GT: 40.800 euros
- 308 Hybrid 225 GT Pack: 42.800 euros
La carrocería SW supone un incremento de 900 euros en todas las versiones respecto a la berlina, partiendo desde 34.800 euros.
Peugeot 308 Hybrid 2022.
El lanzamiento del modelo se producirá el próximo mes de enero de 2022, aunque ya se puede reservar, y las primeras entregas a clientes se llevarán a cabo en febrero (la carrocería SW lo hará más adelante, en marzo o abril). Peugeot asegura que las fechas son definitivas (inicialmente el lanzamiento estaba previsto para octubre de este año) y no prevé nuevos retrasos por culpa de la escasez de semiconductores.
