La llegada del MG4 Electric ha supuesto, cuando menos, una llamada de atención a toda su competencia. En los próximos meses iremos viendo sus cifras de matriculaciones, pero una cosa es clara: juega la baza del precio como nadie en su categoría. Es el primer coche eléctrico del mercado que baja de 30.000 euros y al mismo tiempo supera los 300 kilómetros de autonomía homologada. Ya lo hemos visto en persona y hemos recogido nuestras primeras impresiones, y cabía plantearse una pregunta: ¿cómo consigue ser tan económico en comparación con sus rivales?
La nueva MG dice mirar al pasado con profundo respeto. No en vano, esas dos letras representan una marca muy veterana y querida entre los amantes del automóvil. La marca primigenia MG, siglas de Morris Garages, tiene sus orígenes en la ciudad de Oxford. Se fundó en el año 1924 y, tras cambiar de propietarios varias veces, BMW acabó comprándola en 1994. Después pasó a formar parte del Grupo MG Rover, que se formó después de que BMW vendiese Rover en el año 2000.
MG Rover quebró definitivamente en 2005 y es entonces cuando aparece en escena SAIC (Shanghai Automobile Industry Corporation). Esta compañía estatal china decidió revivir la marca bajo el nombre MG Motor, que ha llegado hasta donde la conocemos hoy. Una marca que ha vuelto a Europa apostando especialmente por los vehículos eléctricos, aunque en su catálogo también tiene híbridos enchufables y el MG HS de gasolina. Todos ellos con un denominador común: una relación precio-producto muy competitiva. Incluso en el más moderno MG4 eléctrico, que ha dado un puñetazo sobre la mesa para «democratizar» el coche eléctrico a todos los públicos. Algo que consigue gracias al enorme músculo de SAIC, la mayor compañía automovilística de China.
SAIC Motor tiene una joint venture con CATL, el mayor fabricante de baterías del mundo
Las baterías son el componente más caro de los coches eléctricos, y el MG4 ya empieza aquí con sus ventajas competitivas. SAIC Motor tiene una joint venture con CATL, el mayor fabricante de baterías del mundo y proveedor de las baterías del MG4 eléctrico. Esto le permite a MG conseguir baterías a mejor precio que otros fabricantes de coches.
Realmente, SAIC Motor y CATL crearon dos empresas: una para desarrollar, producir y vender baterías de iones de litio para vehículos eléctricos principalmente; y otra para desarrollar, producir y vender sistemas de baterías para otras aplicaciones.
SAIC Motor tiene su propia logística
El músculo empresarial de SAIC Motor tiene una envergadura colosal, hasta el punto de que tiene su propia logística mediante la filial AnJi Automotive Logistics (SAIC Anji), que es propiedad exclusiva de SAIC Motor. La compañía tiene cuatro ramas principales: logística de entrada, logística de posventa, logística de importación y exportación y transporte terrestre. En conjunto cubren toda la cadena de suministro, desde la llegada de los componentes a las fábricas hasta la exportación de los vehículos. Esto, lógicamente, le permite ahorrar mucho dinero en transporte en toda la cadena de suministro.
Según los datos publicados en su web, AnJi Automotive Logistics es propietaria de 24 buques transportacoches, que transportan mercancía rodada como automóviles u otro tipo de vehículos (camiones, autobuses, maquinaria, etcétera). La flota de barcos de AnJi puede transportar en total 30.000 unidades de vehículos al mismo tiempo, y tiene una capacidad anual de más de 2 millones de vehículos. Pero también poseen aviones y vehículos terrestres, y ofrecen sus servicios a otras compañías de la industria aeroespacial, la alta tecnología, los bienes de consumo y la venta al por menor.
El MG4 más económico usa baterías LiFePo, más baratas que las "convencionales"
Ahora ya sabemos que MG puede conseguir baterías a mejor precio porque es socia de CATL. Pero no sólo eso: el MG4 Standard, la versión de acceso del MG4, usa una tecnología de baterías más económica: baterías de litio-ferrofosfato (LFP o LiFePo). Esto le permite tener una batería de 51 kWh y un precio inferior a 30.000 euros antes de ayudas (29.490 euros concretamente).
Las baterías de litio-ferrofosfato son baterías de litio cuyo cátodo no necesita níquel, ni cobalto ni manganeso. Esto reduce notablemente su coste de producción en comparación con las baterías NCM (níquel-cobalto-manganeso). Las versiones del MG4 con la batería de mayor capacidad sí usan una batería NCM.
A igual capacidad, el coste de una batería LFP es entre un 20-40% inferior al de una batería de níquel-cobalto-manganeso. En China, el precio del material activo del cátodo de litio-ferrofosfato de CATL es un 43% más barato por kWh que las celdas de níquel-cobalto-manganeso NCM 811.
Estas baterías tienen un inconveniente: tienen menor densidad energética que las baterías ricas en níquel, algo que MG ha solucionado empleando las baterías cell-to-pack de CATL, unas baterías sin módulos que permiten agrupar mayor número de celdas en un mismo espacio.
Economía de escala
En Europa quizá no es todavía muy conocida, pero SAIC Motor fabricó el año pasado 5,5 millones de coches. Para contextualizar ese dato, hay que saber que SAIC vende coches en asociación con otras marcas extranjeras, entre ellas marcas pertenecientes a General Motors y al Grupo Volkswagen. Esto es fruto de las políticas del gobierno chino, que exigían a los fabricantes extranjeros formar empresas conjuntas con fabricantes nacionales si querían vender coches en el país.
Esto le permite a SAIC, y por tanto a MG, una gran economía de escala (producir mayor cantidad de productos a un menor coste de producción) y tener mayor poder de negociación para adquirir componentes a mejor precio. Una economía de escala que, además, se nutre en buena parte de proveedores locales chinos.
Mano de obra más barata
A la hora de comparar los costes de producción con un coche equivalente hecho en Europa, no podemos obviar la mano de obra. El MG4 es un coche «global» que se ha diseñado entre Shanghái y Londres, pero se fabrica en China. Y en el país asiático la mano de obra es más barata que en Europa. Según datos del propio gobierno chino, el salario anual promedio en 2021 de los empleados en zonas urbanas fue de 62.884 yuanes, equivalente a 9.025 euros (752,08 €/mes). Shanghái tiene el salario mínimo mensual más alto de las 31 provincias chinas: 2590 yuanes, equivalente a 372 euros al mes.
En la Unión Europea, los ingresos netos anuales por trabajador fueron de 24.947 euros en 2021 (2.078,91 €/mes), según Eurostat. No obstante, hay mucha disparidad según el país: Bulgaria es el país de la Unión Europa con el sueldo neto anual más bajo, 6.952 euros. Luxemburgo tiene los salarios más altos, con 45.787 euros anuales de media. Como estaréis imaginando, ninguna marca fabrica coches en Luxemburgo.
Las marcas europeas tienen fábricas en países con mano de obra barata como Rumanía, Hungría o Eslovaquia y cada vez externalizan más la producción hacia China o América del Sur. Sin embargo, a día de hoy la mayoría de coches eléctricos de marcas europeas se fabrican en Alemania, Francia y España.
