Porsche se ha ganado una sólida reputación por fabricar coches deportivos de gran calidad propulsados por un motor de seis cilindros que ofrecen un alto rendimiento. Pero la realidad es que la historia podría haber sido otra si la compañía hubiera seguido los pasos del primero de sus coches híbridos, en realidad un "eléctrico de autonomía extendida" que diseño su fundador, Ferdinand Porsche en colaboración con Jacob Lohner. En Retromobile, el fabricante alemán muestra su primera incursión en la tecnología de hibridación con un sistema formado por dos motores de gasolina que funcionaban como generadores para recargar una batería de plomo que alimentaba los motores eléctricos situados en las ruedas.
Desde su primera edición en 1976, Retromobile ha venido celebrándose cada año en París Porte de Versailles, un centro de convenciones ubicado en la capital francesa. Se trata de una gran exhibición de coches clásicos en la que también se incluyen subastas de algunos de los modelos más icónicos de la historia. Hasta allí ha viajado Porsche para mostrar una réplica del primero de sus híbridos diseñado a principios del siglo XX por Ferdinand Porsche.
El proyecto de este primer híbrido comenzó cuando Jacob Lohner, una empresa austriaca propiedad de Ludwig Lohner, que hoy forma parte del grupo canadiense Bombardier, contactó con Porsche para comenzar a desarrollar de manera conjunta un primer coche totalmente eléctrico. Sin embargo, el resultado no fue el esperado. Algunas de las unidades fabricadas fueron vendidas a los clientes y llegaron a circular por varias ciudades, pero eran extremadamente pesados y su autonomía tan limitada que no podían recorrer una distancia suficiente con cada carga de su batería.
En lugar de tirar la toalla, Porsche y Lohner, modificaron el vehículo creando un innovador sistema de propulsión híbrido que contaba con dos motores de gasolina de un solo cilindro y 3,5 CV de potencia fabricado por la empresa francesa De Dion-Bouton que funcionaban como generadores eléctricos. Gracias a ellos se recargaba una batería de plomo de 80 voltios y 44 celdas (con una capacidad de 270 Ah) que pesaba 1,8 toneladas que se encargaba de alimentar cuatro motores eléctricos situados en las ruedas que sumaban otras dos toneladas al conjunto. También se fabricaron algunas unidades con solo dos motores eléctricos en las ruedas delanteras, que es la que se ha reconstruido para Retromobile. Esta compleja configuración, muy inusual en la época, funcionó sorprendentemente bien ya que era capaz de ofrecer hasta 56 CV de potencia, lo que para la época era una cifra muy elevada.
Igual que ocurre actualmente, a principios de siglo los coches eléctricos eran más suaves y fáciles de conducir que los modelos que funcionaban con gasolina, por lo que aquellos que tuvieron la oportunidad de conducir un Lohner-Porsche acabaron encantados. En su interior podían acomodarse hasta cuatro personas, aunque los dos pasajeros de los asientos traseros no disfrutaban de una experiencia tan cautivadora, ya que no solo viajaban marcha atrás sino que se sentaban a menos de 30 centímetros de distancia de los dos motores de gasolina, que además no llevaban ningún tipo de protección contra el ruido y las vibraciones.
Lohner-Porsche con cuatro motores eléctricos en las ruedas.
Las fechas precisas y las cifras de producción se han perdido en la historia. Porsche afirma que el híbrido, conocido como Lohner-Porsche Mixte-Wagen o Mixte-Hybrid, fue presentado en 1901, mientras que algunos historiadores retrasan esta primera aparición a 1902. Los números de producción son igualmente vagos, pero lo cierto es que no se construyó una única unidad. Aunque no son cifras oficiales, Porsche dice que se fabricaron aproximadamente 300 unidades, una cifra impresionante teniendo en cuenta que a producción del híbrido de Lohner era mucho más costosa que la de un automóvil de gasolina comparable.
¿Qué hubiera pasado si…?
Si esta tecnología se hubiera desarrollado un poco más y Porsche la hubiera madurado, podría haber revolucionado la industria del automóvil tal y como lo conocemos hoy en día. Fabricantes como Renault, Ford o Fiat la hubieran adoptado en la década de 1910 y los coches de combustión nunca habrán sido lo que son ahora.
Probablemente la tecnología de la batería hubiera evolucionado de tal forma que el coche eléctrico se hubiera convertido el estándar hace décadas. Sin embargo, Porsche y Lohner finalizaron su colaboración en 1906 al no llegar a un acuerdo sobre los derechos de patente. Porsche se mantuvo en silencio respecto a una tecnología creada por su ingenioso fundador hasta que, 100 años después, lanzó su primer modelo movido por un sistema híbrido "similar": el Cayenne S Hybrid, que llegó al mercado en 2010.
Porsche 1, otra oportunidad perdida
Si el Lohner-Porsche fue el antecedente de los híbridos de Porsche, el "P1" lo es del Taycan. Ese primer coche eléctrico del que hablábamos al principio fue presentado en 1898 como una creación de Ferdinand Porsche bajo el nombre "Egger-Lohner, modelo C.2 Phaeton", más conocido como "P1". Fue uno de los primeros coches registrados en Austria y tenía el aspecto de un carro hecho de madera en el que los caballos físicos se habían sustituido por "kilovatios eléctricos".
Porsche P1 Egger Lohner C.2 Phaeton.
Este motor eléctrico era capaz de proporcionar 2,24 kW (tan solo 3 CV) que en momentos puntuales era capaz de alcanzar hasta los 5 CV y alcanzar los 35 km/h. Si los coches eléctricos de hoy en día tan solo necesitan una marcha para funcionar, el P1 montaba un cambio de 12 velocidades de las que seis estaban dedicadas a los engranajes de avance, dos para la marcha atrás y cuatro para frenar el automóvil. La primera prueba práctica aguardaba al "P1" en septiembre de 1899, con motivo de la exposición internacional de vehículos de motor, que tuvo lugar en Berlín, la capital de Alemania.
La batería que lo alimentaba pesaba nada menos que 500 kilogramos de los 1.350 que pesaba el coche por completo, pero ya permitía una autonomía decente, 80 kilómetros. Entre sus múltiples peculiaridades se encontraba también la posibilidad de utilizarlo tanto en verano como en invierno gracias a sus carrocerías alternas. Después de 116 años, el vehículo original sin restaurar fue recuperado y trasladado al Museo Porsche, donde se exhibe como una verdadera joya técnica e histórica.
