En el año 1977, el debut del Toyota Prius representó un punto de inflexión en la búsqueda de la eficiencia del automóvil. De destacó como el primero producido en masa con tecnología de propulsión híbrida, fusionando un motor de gasolina y uno eléctrico. Esta combinación mejoró tanto la eficiencia en el consumo de combustible como en la reducción de emisiones. Desde entonces, el fabricante japonés ha implementado esta tecnología en toda su línea de modelos, incluyendo su marca de lujo, Lexus.
Sin embargo, este no fue su primer movimiento en pos de la mayor eficiencia posible. En el Salón del Automóvil de Tokio de 1977, Toyota presentó un cupé biplaza de tan solo 3,53 m de largo, 1,49 metros de ancho y 1,16 m de alto que solo pesaba 450 kg, gracias al empleo del aluminio. Su diseño, en forma de zapato de payaso, también contribuía de forma muy eficaz a su aerodinámica. Todo un precursor de lo que después llegó con la tecnología híbrida.
Para los que se ríen de la forma 'clown shoe' del BMW Z3 Coupé
El BMW Z3 Coupé de 1998 fue (y es), a menudo, objeto de críticas por su diseño: un largo capó delantero, un habitáculo de pasajeros muy retrasado y una parte trasera ligeramente inclinada. En Norteamérica, se le conoce coloquialmente como el zapato de payaso. Aunque está ganando gradualmente estatus como un clásico, su estilo sigue siendo motivo de debate y el apodo persiste.
Sin embargo, como decimos, el vehículo experimental que Toyota presentó en 1977 con una completa carrocería de aluminio, tenía todavía más forma de zapato de payaso que el BMW. Ofrecía un capó más largo que el habitáculo y su zaga caía prácticamente en vertical. Aunque esa estética hace el efecto de ser un coche grande, en realidad tanto la carrocería, de algo más de tres metros y medio, como el habitáculo, eran muy pequeños.
Nada en este prototipo era fruto del azar
Este controvertido diseño no era un capricho de Toyota. La necesidad de utilizar menos recursos, prescindir de los combustibles fósiles y hacer que los coches sean más ligeros está hoy en boca de todos debido a la emergencia climática. Pero en 1973, hace 50 años, la industria se enfrentaba también a una crisis del petróleo que amenazaba su existencia. Los japoneses se esforzaron en reducir el consumo de combustible y aligerar sus vehículos en medio de esta crisis energética.
Desarrollaron un prototipo de vehículo experimental con una carrocería fabricada totalmente en aluminio, un material más ligero, pero también más caro y complejo de trabajar que el acero, especialmente con las tecnologías disponibles en ese momento. La carrocería de este pequeño cupé estaba compuesta por paneles sujetos con remaches expuestos y las puertas se abrían deslizándose hacia atrás.
La forma del vehículo estaba diseñada para reducir la resistencia aerodinámica, contribuyendo así a un menor consumo de combustible. Bajo el largo capó, prácticamente vacío, se ubicaba un motor bicilíndrico de 547 cm3, diseñado para propulsar un vehículo que pesaba sólo 450 kg en vacío. Toyota anunció un consumo inferior a 2,9 l/100 km a una velocidad constante de 60 km/h. En ese momento, estas cifras representaban un avance significativo hacia la eficiencia.
No fue hasta 1989 con el Honda NSX y, posteriormente, en 1999 con el Audi A2 cuando se incorporaron el chasis monocasco de aluminio y las carrocerías fabricadas exclusivamente con este material, respectivamente. Aunque hoy en día siguen siendo poco comunes, el uso del aluminio en combinación con otros materiales sí es habitual en la actualidad.
