Ports of Auckland ha firmado un contrato con la compañía holandesa Damen Shipyards para comprar el primer remolcador portuario completamente eléctrico del mundo. El Damen RSD-E Tug 2513 se entregará en 2021 y tendrá una capacidad de tracción a punto fijo de 70 toneladas, la misma que el remolcador diésel más potente del puerto, el Hauraki, también construido por Damen.
La empresa Ports of Auckland, propiedad del Consejo de Auckland, es el administrador de las instalaciones comerciales de carga y los muelles para grandes cruceros de Auckland, en Nueva Zelanda. En 2016 comenzó a buscar un remolcador eléctrico exclusivamente alimentado por baterías. En aquel momento, "no había nada en el mercado", asegura Allan D'Souza, Gerente General de Puertos de Auckland para Operaciones Marinas. "Sabíamos que Damen Shipyards estaba construyendo remolcadores híbridos, por lo que era una opción lógica a la hora de considerar la posibilidad de desarrollar un modelo totalmente eléctrico".
Tugs Marc Baken, ingeniero de diseño de Damen, examinó la solicitud, considerándola técnicamente posible. El siguiente paso fue estudiar la viabilidad de la operación eléctrica completa desde una perspectiva comercial. Damen tomó datos del rendimiento del ASD Tug 2411 que operaba en los Puertos de Auckland y determinó cuáles serían los requisitos de capacidad de batería para el RSD-E Tug 2513.
El pasado 29 de julio firmó un contrato con la compañía holandesa, que opera 36 astilleros de construcción y reparación, para adquirir el Damen RSD-E Tug 2513, el primer remolcador eléctrico de gran tamaño diseñado para operaciones portuarias completas.
Sjoerd de Bruin, Gerente de ventas Asia Pacífico de Damen Shipyards Group y Tony Gibson Director ejecutivo de Port of Auckland.
El remolcador eléctrico
El RSD-E Tug 2513 es una versión eléctrica del Damen RSD Tug 2513 existente , que se presentó en 2018 como uno de los buques más eficiente en combustible. Cumplía los estándares de emisiones marinas IMO Tier III lo que lo convertían en un candidato ideal para la conversión.
El RSD-E Tug tiene una longitud de 24,73 metros y un calado de 6 metros. Contará con dos propulsores eléctricos azimutales que mueven hélices de 3 metros de diámetro que puede orientar su impulso girando alrededor de un eje vertical y que permiten al barco girar alrededor de sí mismo. Esta funcionalidad le permite ganar la maniobrabilidad necesaria para el trabajo de remolque para el que está destinado. Será capaz de desarrollar una tracción a punto fijo (bollard pull, la cantidad de fuerza que un remolcador es capaz de aplicar en un trabajo de remolque en determinadas condiciones) de 70 toneladas.
Para asegurar la disponibilidad de energía en sus operaciones se han proyectado altos niveles de redundancia en sus sistemas. Las baterías están implementadas en cadenas, de forma que si una falla el resto continúa trabajando. Podrá realizar hasta cuatro operaciones con una sola carga de sus baterías y, en caso de necesidad, dispone de un sistema de recarga rápida que se basa en tecnologías que ya han demostrado su funcionalidad en la industria automotriz. Mediante un sistema simple de cuatro cables la embarcación se conecta a la estación para recibir 1,5 MW de potencia, con los que se completa la carga en un par de horas.
Aunque diseñados para ser usados muy raramente, para garantizar una seguridad absoluta, el remolcador dispone de dos grupos electrógenos de respaldo de 1.000 kW, que proporcionan un bollard pull de 40 toneladas en caso de fallo en el sistema eléctrico o si la embarcación necesita operar por un período más prolongado. Estos generadores cumplen con la normativa Tier III de IMO y, por lo tanto, son la opción más ecológica disponible actualmente.
La capacidad energética de sus baterías es de 2.800 kWh. Basado en el consumo requerido por el Hauraki, el transbordador diésel de 70 toneladas del puerto de Auckland, durante sus operaciones de remolque en 2019, se espera que el remolcador eléctrico use aproximadamente 501.685 kWh, lo que equivale a 49,02 toneladas de CO2, funcionado durante aproximadamente cuatro horas y realizando entre tres o cuatro operaciones diarias. El Hauraki necesita alrededor de 120 litros de diésel por cada hora de funcionamiento. En 2019 consumió 190.926 litros de combustible, lo que equivale a 514,33 toneladas de CO2. Estas cifras suponen un ahorro anual de 465,31 toneladas de CO2. Estos cálculos tienen en cuenta que alrededor del 40% de la energía primaria generada en Nueva Zelanda proviene de fuentes renovables y el 80% de la electricidad de fuentes hidroeléctricas y geotérmicas.
Costes energéticos y ambientales
El precio de compra de este remolcador es aproximadamente el doble que el de un remolcador diésel. "Estamos preparados para asumir ese coste inicial porque nuestro compromiso de reducir las emisiones tiene que ser más que solo palabras", asegura Tony Gibson, CEO de Ports of Auckland. Esta inversión, se ve contrarrestada por los costes de operación que en un remolcador eléctrico suponen la tercera parte que en uno diésel. Durante toda la vida útil del remolcador, "ahorraremos alrededor de 12 millones de dólares en costes operativos, haciendo que nuestro remolcador eléctrico sea más económico a largo plazo".
"Nos hemos fijado el objetivo cero emisiones para 2040", anuncia Gibson, "Para cumplir con este objetivo, necesitábamos encontrar una opción de cero emisiones para nuestros remolcadores". En el futuro, los puertos de Auckland esperan poder utilizar energía renovable para la recarga de las baterías del RSD E Tug , lo que reduciría las emisiones a cero. Los remolcadores representan aproximadamente el 10% de las emisiones totales de alcance 1 (emisiones directas de carbono) y aproximadamente el 8% de las emisiones alcance 2 y 3 (emisiones Indirectas por energía y otras emisiones indirectas). Reemplazar todos los remolcadores por eléctricos representa una reducción significativa en la huella de carbono.
Actualmente existe otro remolcador eléctrico en construcción, mucho más pequeño, (18,7 metros) que operará en Turquía en un entorno estrecho y apretado. Está diseñado con una línea de propulsión de doble tornillo convencional (dos motores gemelos) a diferencia de la propulsión acimutal del RSD-E 2513.
