Los primeros coches eléctricos de Toyota están a punto de desembarcar en el mercado chino. La firma nipona, en el marco de su 'Desafío Medioambiental 2050', lanzará tres nuevos coches eléctricos en China a finales de este mes, el próximo 26 de abril. Entre ellos se encuentran las versiones eléctricas de dos modelos conocidos, el Toyota C-HR y el Lexus UX 300e.
Junto a los dos modelos anteriores, se empezará a comercializar también el Izoa EV eléctrico, un modelo gemelo del C-HR con otro nombre. Estos modelos se fabricarán a través de dos joint-ventures de Toyota en China: el Toyota C-HR EV será producido por GAC (Guangzhou-Toyota), mientras que del Izoa eléctrico se encargará FAW. El Lexus UX 300e será el único de los tres que se importará desde el exterior.
El C-HR EV es el primer coche eléctrico de Toyota desarrollado sobre la plataforma modular TNGA (Toyota New Global Architecture), la misma que emplea el C-HR híbrido que conocemos en Europa, el nuevo Corolla o el Prius. Toyota planea lanzar diez modelos eléctricos puros en China para 2025, con el objetivo de vender 5,5 millones para ese año.
Sin embargo, hay una mala noticia, y es que no está previsto que el Toyota C-HR eléctrico llegue a Europa, donde se comercializa con dos mecánicas híbridas (de 122 y 184 caballos de potencia). Sí está previsto que lo haga el Lexus UX 300e, que llegará a Europa a lo largo de 2020 y se convertirá en el primer coche eléctrico del Grupo Toyota en suelo europeo.
¿En qué se diferencia el Toyota C-HR eléctrico del híbrido que conocemos en Europa?
Evidentemente, la principal diferencia del Toyota C-HR eléctrico que llegará a China respecto a las versiones híbridas tiene que ver son su propulsor. El C-HR EV es un coche eléctrico puro, un SUV con un motor eléctrico de 204 CV de potencia y 300 Nm de par que impulsa las ruedas delanteras.
Como es lógico, encontramos una batería de mucho mayor tamaño: un acumulador con 54,3 kWh de capacidad que permite homologar 400 km de autonomía en ciclo NEDC. Para recargar la batería, el cargador de serie admite hasta 6,6 kW de potencia (en corriente alterna), mientras que la carga rápida admite 50 kW en corriente continua.
La rigidez torsional del chasis es un 20% más alta que en el C-HR híbrido, debido al refuerzo que aporta la estructura de la batería, y el centro de gravedad es un 14% más bajo. A nivel estético, el frontal cuenta con una mayor superficie carenada (se necesita menos refrigeración al no haber motor de combustión), hay ligeras diferencias en el paragolpes y en el habitáculo encontramos un nuevo cuadro de instrumentos totalmente digital.
