La irrupción de BYD en el mercado español no tiene pausa. Acabamos de probar el nuevo BYD Seal U, el sexto modelo de la marca que llega a España, un SUV totalmente eléctrico de 4,79 metros de longitud que se posiciona en la gama entre el Atto 3 y el Tang. Y si miramos al conjunto del mercado, el Seal U viene a competir con el mismísimo Tesla Model Y, además del Ford Mustang Mach-E o el Toyota bZ4X, entre algunos otros. No lo tendrá fácil, pero tiene sus argumentos.
Como viene siendo habitual en la marca china, el Seal U está inspirado en el océano, o al menos eso dice BYD. No sólo por su nombre (Seal significa foca en inglés), también por su filosofía de diseño. Sea como fuere, estamos ante un SUV grande pero bien proporcionado, con un frontal sin parrilla (no la necesita), con los faros divididos al estilo del Seal berlina y dos tiras de LED en forma de garras horizontales.
La vista lateral destaca por una línea de cintura muy alta, que deja unas ventanas en posición alta y relativamente pequeñas en relación a las puertas. Sin embargo, para reducir peso visual tenemos una línea de tensión por encima de los tiradores de las puertas, que va desde los faros delanteros hasta los traseros. Para ese mismo fin se utilizan las molduras de plástico negro de la parte inferior. Las llantas tienen 19 pulgadas y tienen el mismo diseño en ambas versiones. Algo curioso son las proporciones del vehículo: viendo la distancia entre ejes, no parece un eléctrico; esto es porque este mismo modelo también puede ser híbrido enchufable.
El Seal U mide 4.785 mm de largo por 2.085 mm de ancho (incluyendo retrovisores) y 1.668 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.765 mm. El maletero tiene 552 litros de capacidad, ampliables a 1.440 si se abaten los asientos traseros.
Hay dos niveles de equipamiento Comfort y Design. Aparte de la capacidad de la batería, hay algunas diferencias de equipamiento entre ambas versiones: el Design equipa pantalla táctil de 15,6" (12,8" en el Comfort), sistema de sonido Infinity con 10 altavoces, Head-Up Display, dos cargadores inalámbricos para el teléfono móvil, luz de bienvenida, luz ambiental dinámica, sistema de purificación de aire PM 2.5 y sensor de lluvia (el Comfort no lleva, por extraño que pueda parecer).
Una motorización de 218 CV con dos opciones para la batería
El Seal U lleva un motor síncrono de imanes permanentes que ofrece 218 CV de potencia en ambas versiones. La única diferencia entre ambas es el par motor: 310 Nm en el Comfort frente a los 330 Nm del Design. Dadas las 2,1 toneladas que pesa el coche, las prestaciones no son especialmente llamativas: hace el 0-100 km/h en 9,3 segundos (9,6 s en el Design). La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 175 km/h.
Utiliza la plataforma eléctrica 'e-Platform 3.0' y el sistema de propulsión '8 en 1' del que tan orgullosa presume la marca. Esto de '8 en 1' o significa que todos los elementos principales del propulsor están hechos en casa por la propia BYD: la unidad de control del vehículo (VCU), el sistema de gestión de la batería (BMS), la unidad de control del motor (MCU), la unidad de distribución de potencia (PDU), el controlador CC-CC, el cargador de a bordo, el motor de tracción y la transmisión.
La batería también la hacen ellos mismos. De hecho, BYD empezó fabricando baterías para dispositivos de electrónica de consumo a finales del siglo pasado. Utiliza la batería Blade, sin módulos y con celdas de litio-ferrofosfato (LFP) colocadas en disposición de láminas o cuchillas (de ahí su nombre) para aprovechar mejor el espacio. Lo que se pierde por utilizar celdas de litio-ferrofosfato, que tienen menor densidad que las de níquel-cobalto-manganeso, se gana metiendo más celdas por metro cuadrado.
El Seal U Comfort lleva una batería de 71,8 kWh que ofrece 420 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP. La versión Design lleva una batería de 87 kWh que ofrece 500 kilómetros de autonomía bajo la misma homologación. Hay otra diferencia entre ambas: la potencia máxima que admiten en corriente continua: 115 kW en la batería pequeña y 140 kW en la grande. Sin embargo, la diferencia en el tiempo de carga hasta el 80% es de sólo 1 minuto entre ambas versiones. Ambas versiones tienen carga bidireccional, ofreciendo hasta 3,3 kW de potencia.
Interior e impresiones de conducción
En el interior encontramos buenos acabados en términos generales y ajustes que dan sensación de robustez. Hay dos opciones para la tapicería: negro o bitono en azul y gris. Quizá el único pero que se le puede poner en este sentido es la moldura de plástico negro brillante del salpicadero; de noche se ilumina y queda chula, pero durante el día es un atrapahuellas.
Hay mucho espacio en plazas traseras, tanto para las piernas como en anchura. De hecho, pueden viajar tres adultos, pues el asiento central es más ancho de lo que suele ser habitual en estos casos. Además, no hay túnel central, así que queda buen espacio para los pies de este pasajero.
Probamos la versión Comfort, lo que significa que la pantalla táctil central tiene 12,8 pulgadas. Es un tamaño suficientemente bueno para ver bien el contenido de la pantalla sin que moleste en la visión de la carretera por esa parte -ni siquiera cuando ponemos la pantalla en posición vertical, algo que se puede hacer pulsando un botón-. El sistema multimedia no ha cambiado respecto al Seal y tiene sus mismos puntos fuertes e idénticas debilidades. Tiene multitud de funciones, pero es complicado llegar a algunas en pocos clicks. También sigue careciendo de un ordenador de a bordo donde ver el consumo medio de un viaje (sólo indica los últimos 50 kilómetros). Esto último sería sencillo de añadir con una actualización de software, pero BYD sigue sin implantarlo.
El planteamiento familiar del Seal U pronto se deja notar una vez nos ponemos en marcha. El tarado de la suspensión es bastante blando, muy enfocado al confort. Es cómodo a la hora de viajar, pero la carrocería se inclina bastante en curvas y en los cambios de apoyo. Está bien aislado acústicamente, otro plus a la hora de hacer kilómetros por autovía.
La vertiente familiar también se deja notar en cuanto a prestaciones: ambas versiones se mueven en los 9 segundos y pico para hacer el 0-100 km/h, una cifra alejada de los 6,9 segundos que hace un Model Y estándar, por ejemplo. Sin embargo, es potencia más que suficiente para cualquier circunstancia, incluidos adelantamientos. Si utilizamos el modo de conducción Sport será por capricho más que por necesidades de la conducción. Por cierto, es conveniente señalar que el sistema de mantenimiento activo de carril deja de funcionar a partir de 120 km/h sin previo aviso.
Tiene un pedal de freno de tacto duro, pero mejor que lo que suele habitual en coches eléctricos, y la mordida de la frenada es fácil de modular. Me sorprendió que el nivel de recuperación de energía al levantar el pie del acelerador es bajo incluso en el modo más intenso. En carretera viene bien, porque no te quita tanta velocidad, pero tampoco puedes hacer conducción con un pedal en ciudad. Lo que menos me gustó a la hora de conducir fue el tacto de la dirección, que tiene un autocentrado extraño (el volante vuelve al centro de manera poco progresiva).
En cuanto a los consumos, en las primeras tomas de contacto (como es este caso) no podemos extraer conclusiones certeras, aunque sí lo mencionaremos para dar una orientación. Iniciamos nuestra ruta con el 91% de carga y, tras recorrer 92,6 kilómetros principalmente por carreteras secundarias, llegamos al destino con el 66%. Haciendo un cálculo manual (recordemos que el ordenador sólo indica el consumo de los últimos 50 km), consumimos 18 kWh en nuestro trayecto. Esto nos dejaría un consumo medio de 19,4 kWh/100 km. Aunque, insisto, es sólo una cifra orientativa.
Equipamiento de serie muy completo
Las dos versiones disponibles pueden presumir de un equipamiento de serie muy generoso. Entre los elementos de serie incluye asistente de luces de carretera, techo solar panorámico con cortinilla regulable eléctricamente, portón trasero eléctrico, asientos delanteros con calefacción, ventilación y regulación eléctrica (con función de memoria en el conductor), cuadro de instrumentos digital con pantalla de 12,3 pulgadas, 2 puertos de carga USB en la parte delantera y 2 en la parte trasera, sistema multimedia con pantalla táctil de 12,8 o 15,6 pulgadas (según el acabado), compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, bomba de calor, función de carga bidireccional (V2L) y cristales traseros tintados. La versión Design añade a lo anterior el Head-Up Display (HUD) y un equipo de sonido Infinity by Harman de 10 altavoces, entre otras cosas.
En cuanto a asistentes y ayudas a la conducción, equipa de serie todo lo siguiente:
- Cámara de visión 360º
- Control de crucero adaptativo
- Asistente de mantenimiento activo en el carril con aviso de cambio involuntario de carril
- Detección de vehículos en el ángulo muerto
- Detector de fatiga del conductor
- Aviso de tráfico cruzado delantero con sistema de frenado automático
- Aviso de tráfico cruzado trasero con sistema de frenado automático
- Asistente de salida segura con aviso de apertura de puertas
- Control de descenso de pendientes
- Reconocimiento de señales de tráfico
Gama y precios
Como hemos mencionado, existen dos versiones: Comfort y Design. El Seal U Comfort cuesta 42.290 euros y el Design 45.790 euros. Si tenemos en cuenta las ayudas del Plan Moves III y la aportación del fabricante, este SUV eléctrico se puede quedar en 34.780 euros (o desde 37.580 euros la versión de mayor autonomía). Es un precio muy atractivo para un SUV de esta categoría y, como veremos más adelante, de los más asequibles de su categoría.
Se puede elegir entre seis colores para la pintura: blanco, negro, beige, gris, azul y rojo. Sólo el Rojo Emperador tiene un coste extra (1.000 euros), el resto se pueden elegir sin pagar más. Para el interior hay dos opciones: todo negro o tapicería bitono en azul y beige, más llamativa. En cuanto a las llantas, no hay más opciones disponibles que las de serie.
Los rivales del BYD Seal U
El Tesla Model Y es el rival a batir, no sólo por BYD sino por cualquiera que quiera vender coches eléctricos en el mercado. El SUV de Tesla fue el coche más vendido en todo el mundo el año pasado, por delante del Toyota RAV4. Aunque ha subido de precio hace poco, sigue siendo muy competitivo.
El Tesla Model Y estándar cuesta 44.990 euros y homologa 455 kilómetros de autonomía. La nueva versión de este modelo, el Model Y Gran autonomía tracción trasera, homologa 600 kilómetros de autonomía y cuesta 48.990 euros. Entre los puntos más destacables del Tesla cabe señalar su eficiencia en conducción real, donde ningún rival puede igualarle; el excelente funcionamiento de su sistema multimedia y la integración de su software, y un amplísimo espacio tanto para los pasajeros como en el maletero.
El Ford Mustang Mach-E es la opción para quien busque un diseño más pasional y una dinámica en curva más alegre. El Mustang Mach-E Rango estándar RWD parte desde 49.206 euros, homologa 470 km de autonomía y tiene 269 CV de potencia.
Aunque es unos 10 centímetros más pequeño que el Seal U y tiene un maletero también menos capaz, el Toyota bZ4X es otro potencial rival a tener en cuenta. La versión de acceso cuesta 42.000 euros, tiene 204 CV de potencia y homologa 436 km de autonomía. Este es el único SUV eléctrico más barato que el BYD dentro de esta categoría, si bien es menos potente y es más pequeño.
Entre las opciones premium encontramos dos alternativas. Por un lado, el Mercedes EQB: mide 4,68 metros de longitud y cuesta 58.502 euros con 533 km de autonomía y 190 CV de potencia (EQB 250+). Es el único de los aquí presentes que puede tener 7 plazas.
La alternativa más cara del segmento D-SUV es el BMW iX3, que ofrece autonomía y potencia similares (471 km y 286 CV), pero cuesta 74.600 euros. Si descontamos las ayudas al precio del BYD, te puedes comprar dos Seal U por el precio de un BMW iX3. Ahora bien, no es menos cierto que el cliente objetivo no es el mismo en un modelo que en otro.
No debemos olvidar tampoco la otra guerra de este vehículo: los modelos híbridos y los de combustión. Y es que, incluso antes de descontar las ayudas, el Seal U es competitivo frente a cualquier SUV compacto de potencia y equipamiento equivalentes. Por mencionar varios ejemplos: un Toyota Corolla Cross Style Plus 200H (196 caballos) cuesta 41.800 euros. Un Hyundai Tucson híbrido de 230 CV y acabado Style cuesta 48.475 euros sin descuentos. Y el Volkswagen Tiguan R-Line 2.0 TDI de 150 CV y cambio automático parte desde 52.345 euros. Si lo comparamos con un SUV de su mismo segmento (D), las diferencias son todavía mayores.
