El Polestar 2 llega al mercado de los coches eléctricos con la intención de atraer a los compradores, tanto física como emocionalmente. El diseño forma parte del ADN de la recién creada Polestar, que trata de alejarse de la imagen de Volvo. En este sentido, aunque el Polestar 2 todavía mantiene un cierto aire tradicional de la marca sueca, reivindica su propia personalidad gracias a ciertos detalles específicos que le dan un aspecto de coche familiar para uso habitual, pero sin renunciar a sus raíces como marca de altas prestaciones, algo que reclama este coche eléctrico incluso en la versión de menor potencia.
El Polestar 2 es un coche eléctrico que, por dimensiones, se enmarca dentro de las berlinas de segmento D. Mide 4.606 mm de largo, 1.859 mm de ancho, 1.482 mm de alto y tiene una batalla de 2.735 mm. Su nombre ya advierte de la existencia de un Polestar 1, un cupé (3 puertas) híbrido enchufable de 4,5 metros de longitud que tuvo una vida limitada a las 1.500 unidades que se comercializaron a un precio nada asequible de 155.000 euros.
Polestar lo comercializa en cuatro variantes que combinan mecánicas de tracción delantera y total con dos capacidades de batería. Las potencias van desde los 165 kW (224 CV) a los 355 kW (476 CV) y las baterías de 69 a 78 kWh de capacidad. La combinación de ambos componentes da lugar a autonomías entre 470 y 540 kilómetros.
Las cuatro combinaciones que resultan son:
- Polestar 2 Standard Range Single motor con 165 kW de potencia (224 CV) y 67 kWh de batería (69 kWh brutos), 474 km de autonomía: 47.190 euros.
- Polestar 2 Long Range Single motor con 170 kW de potencia (231 CV) y 75 kWh de batería (78 kWh brutos), 542 km de autonomía: 50.190 euros.
- Polestar 2 Long Range Dual motor con 300 kW de potencia (408 CV) y 75 kWh de batería (78 kWh brutos), 482 km de autonomía: 53.190 euros.
- Polestar 2 Long Range Dual motor con paquete Performance con 350 kW de potencia (476 CV) y 75 kWh de batería (78 kWh brutos): 60.400 euros.
La unidad de pruebas que hemos utilizado se corresponde con la segunda de estas configuraciones: Polestar 2 Long Range Single motor. Entre las alternativas a este modelo que se pueden encontrar en el mercado, estarían el Tesla Model 3 o el BMW i4. Aunque en un formato diferente en cuanto a la carrocería, también el Kia EV6 podría ser una alternativa de similares características.
SI bien esta versión cuenta con especificaciones de alta prestaciones, Polestar ofrece la variante Performance como la más deportiva de la gama, en la que añade frenos más potentes, llantas de 20 pulgadas y suspensiones firmadas por Öhlins con 21 preajustes manuales.
Diseño exterior
Presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra y posteriormente en el Festival de velocidad de Goodwood, el Polestar 2 está desarrollado sobre la Plataforma Modular Compacta (CMA) de Volvo, que emplean otros vehículos eléctricos del grupo como el Lynk & Co 01 o el Volvo XC40.
Sus rasgos distintivos destacan sobre todo en el frontal y en la zaga, en las que las luces led diurnas, los faros y los pilotos permiten personalizar la firma para diferenciar su diseño. Para estilizar más su silueta, las llantas pueden ser de 19 o de 20 pulgadas, en función de la versión elegida.
Interior
En el interior del Polestar 2 pueden acomodarse fácilmente cuatro adultos de mediana estatura para viajar de manera muy cómoda. Al igual que ocurre en la mayoría de los coches con esta configuración, la plaza central de la fila trasera es menos práctica que el resto, por lo que un viaje con cinco personas en su interior puede resultar incómodo. Pero vayamos por partes.
En cuanto al maletero trasero, su capacidad, 425 litros, es suficiente para albergar el equipaje de cuatro personas. Además, también está disponible un segundo maletero bajo el capó delantero de 41 litros, en las versiones de un solo motor, y de 35 litros, en las versiones con dos. En ambos casos es suficiente para guardar los cables y no tener que dejarlos en el maletero trasero.
El diseño interior del Polestar 2 mantiene algunos rasgos de Volvo, la marca de la que procede, ambas propiedad ahora del grupo chino Geely. Polestar ha querido poner su sello retirando la mayoría de los botones físicos y confiando casi todas las funciones a una pantalla central de 11 pulgadas dispuesta en orientación vertical, con muy buen funcionamiento, pero que requiere una pequeña curva de aprendizaje.
Los asientos delanteros envuelven muy bien el cuerpo, aunque, dependiendo del gusto de cada uno, el efecto es quizás demasiado abrumador. El espacio interior en las plazas delanteras no es excesivo y la consola central es muy voluminosa, restando espacio para mover el cuerpo. Además, la posición de la batería bajo los asientos obliga a elevar la altura del suelo, lo que en el caso de los asientos delanteros impide que las piernas bajen hasta la banqueta del asiento si se sitúan los pies un poco por detrás de los pedales. En esa posición, la rodilla queda levantada pudiendo llegar a acumularse el cansancio en los viajes más largos. A cambio, ofrecen una gran ergonomía si se quiere disfrutar de las posibilidades dinámicas del coche, ya que el agarre de los asientos en las curvas es sobresaliente.
La visibilidad es buena en todas las direcciones, salvo hacia la parte trasera, donde una luneta muy pequeña prácticamente no permite ver lo que ocurre por detrás. Por eso son necesarios en este coche tanto los sensores de ultrasonidos como las cámaras con vista de 360 grados, para evitar disgustos a la hora de aparcar.
Instrumentación, información y entretenimiento
El conductor tiene a su disposición dos pantallas informativas. La que se sitúa detrás del volante, de alta calidad, buen brillo y gran definición, está claramente desaprovechada. Es configurable, pero, por alguna razón, Polestar solo permite dos modos de visualización. La primera muestra los datos convencionales con la velocidad situada al lado izquierdo y los datos de consumo y potencia a la derecha, aunque de forma detallada (no está por ejemplo el consumo instantáneo en forma numérica, solo gráfica). Para acceder a más información se puede consultar el ordenador mediante un botón, pero se muestra solamente durante unos segundos para luego desaparecer.
Sobre la pantalla de 11 pulgadas corre el sistema operativo de Polestar basado en Android Automotive en el que se integran los servicios de Google, lo que permite acceder a muchas de sus aplicaciones, incluido el servicio de Google Maps como navegador y las aplicaciones multimedia de música en streaming. Utilizando la cuenta personal es posible recuperar todas las personalizaciones del usuario e integrarlas en perfiles diferentes dentro del sistema. La llave virtual que se configura desde el teléfono permite que el coche detecte quien es el conductor para ajustar todas las configuraciones a su gusto. Estos ajustes van más allá del servicio de Google, puesto que también incluyen la posición de los asientos y el resto de configuraciones que permite el coche.
El funcionamiento de la pantalla y del software es en general bueno, aunque algunas funciones son más cómodas que otras. Así, por ejemplo, el uso de Google Maps es muy intuitivo por ser casi idéntico al que se realiza en Android Auto o en el propio teléfono móvil. Mediante la navegación por gestos es posible recuperar la visión del mapa cuando se accede a otros servicios. Al configurar una ruta, el navegador calcula la capacidad de la batería en el destino así como las estaciones de recarga a emplear durante el recorrido. La única pega es que la base de datos de las estaciones no siempre está actualizada y no incluye el estado de ocupación ni si funcionan o no.
El uso de otras aplicaciones, sin embargo, es más incómodo, como es el caso de las relacionadas con la multimedia. Si bien existe un mando físico para subir y bajar el volumen y cambiar de canción justo debajo de la pantalla, este es tan grande que a veces se pulsa sin querer cuando se trata de tocar la pantalla o cuando se apoya el brazo entre los dos asientos.
Curiosamente el Polestar 2 no incluye integración con Android Auto ni Car Play (ni por cable ni inalámbrico), lo cual puede ser una desventaja para quienes prefieren utilizar su teléfono conectado al coche en lugar de confiar en el sistema integrado. Es, además, una función que incorporan actualmente prácticamente todos los coches del mercad,o ya que elimina la necesidad de adquirir un navegador.
Los mandos de la climatización están también dentro de la pantalla, lo que dificulta acceder a ellos sin desviar la vista de la carretera. Para modificar cualquier parámetro es necesario interactuar con la pantalla realizando varios toques sobre ella.
Esa misma situación se produce cuando se quiere variar, por ejemplo, el comportamiento del sistema de regeneración de la frenada y la desaceleración. La configuración da acceso a tres opciones: off, bajo y estándar. Estas opciones se utilizan de manera diferente en función del gusto de cada conductor y también de las circunstancias de la vía y del tráfico. Sin embargo, modificarlo supone entrar en varios menús y submenús y retirar las manos del volante para elegir cada uno. Una opción que podría haberse solucionado mediante unas levas en el volante o, incluso, a través de los botones de las palancas satélite para que estuviera disponible de manera inmediata.
Por otro lado, si bien la pantalla tiene un funcionamiento muy fluido, en alguna ocasión ha dado fallos, quedándose en negro durante la navegación, no permitiendo su visualización. Un problema que se solventó por sí solo unos kilómetros después de producirse.
En marcha: consumos
La versión del Polestar 2 que hemos conducido se corresponde con la mecánica más sencilla que se ofrece en la marca, pero con la batería de mayor capacidad. Es por ello el que ofrece la mayor autonomía de las cuatro versiones. Su motor de 170 kW de potencia (231 CV) y la batería de 75 kWh de batería (78 kWh brutos) homologan 542 km. Una cifra que está muy lejos de convertirse en realidad cuando se conduce en condiciones normales de tráfico y de velocidad.
Lo cierto es que el Polestar 2 invita a ir rápido porque su potencia y capacidad de aceleración están preparadas para ello, incluso en las versiones menos potentes. Puede llegar a ser un coche muy divertido, pero, a cambio, también puede llegar a ser un coche con unos consumos elevados. Para lograr los 542 km de autonomía de la homologación sería necesario un consumo de unos 18,5 kWh/100 km, que están muy lejos de la realidad si se quiere conducir con cierta carácter lúdico.
En el recorrido de referencia por autopista de casi 170 kilómetros circulando a la velocidad legal de las autopistas en España, 120 km/h (100 km/h en algunos tramos) y con el climatizador encendido a 22 grados, el consumo medio se acerca más al de la homologación. A una velocidad media de 108 km/h, el consumo logrado fue de 19 kWh/100 km. En este caso, la conducción realizada, sin dejar de ser natural, no se basó en aceleraciones bruscas, sino en tratar de obtener un consumo real.
Al circular por ciudad, las cosas cambian, como ocurre en la práctica mayoría de los coches eléctricos. Cuando la velocidad baja y las desaceleraciones son más abundantes el sistema de recuperación de energía también hace su trabajo, además de la reducción de los consumos que dan las bajas velocidades.
Es este punto es importante destacar la función one pedal que incluye el Polestar 2. Aunque depende de cada uno, la posibilidad de manejar el coche con un solo pedal, llegando incluso a frenar por completo cuando se levanta el pie del acelerador, es muy cómoda. Es útil sobre todo en recorridos urbanos y, especialmente, en las retenciones, porque el pie derecho no se ve obligado a moverse de un pedal a otro, con el consecuente descanso que supone para el tobillo y para la cabeza.
En el caso de la ciudad, los consumos medios sí que pueden ser los homologados por la marca e incluso inferiores. En el caso de esta prueba, se han alcanzado consumos medios de menos de 17 kWh/100 km.
Recarga
Las diferentes versiones del Polestar 2 también se diferencian por la potencia de carga que admiten. La marca ha querido establecer con el nivel de entrada una diferencia que puede ser muy importante a la hora de viajar con un coche como este. En la versión de un solo motor y batería de menor capacidad, la potencia máxima de carga es de 11 kW en corriente alterna (trifásica) y de 116 kW en corriente continua. El resto de las versiones admiten los mismos 11 kW máximos en alterna, pero llegan hasta los 155 kW en continua, lo que supone una diferencia importante a la hora de realizar esta operación en viajes de largo recorrido.
La versión de prueba con tracción delantera y la batería de mayor capacidad puede admitir recargas de hasta 11 kW de potencia (e inferiores) en corriente alterna y de 155 kW en corriente continua. Durante la prueba hicimos recargas en las dos tipologías de puntos, desde puntos rápidos de Endesa X (150 kW) hasta puntos lentos en supermercados (3,7 kW). El Polestar no dio problemas en ninguna de estas operaciones iniciando la recarga de manera normal.
En el caso de los puntos rápidos, la primera fase de recarga, cuando la batería tiene menos capacidad, la potencia que admite el Polestar alcanza casi el máximo especificado. Sin embargo, estas potencias elevadas no se mantienen durante mucho tiempo, solamente cuando la capacidad está por debajo del 10%. Cuando se alcanza este límite y hasta aproximadamente el 70%, la potencia de carga fluctúa alrededor de los 100 kW, reduciéndose de forma clara al llegar al 85% de carga, de manera que completar la batería hasta el 100% es u proceso muy lento y también poco aconsejable.
Es posible fijar un porcentaje máximo de recarga (entre el 40 y el 100 %), de manera que el coche no pasa de ese límite. Esta es una práctica muy necesaria si se quiere mantener la vida útil de la batería. También es posible limitar la potencia de carga cuando se utiliza corriente alterna, para evitar sobrecargas.
Durante la recarga, la pantalla de instrumentación indica el tipo de corriente utilizada. Cuando es en corriente alterna, marca la autonomía que se recupera por cada hora de carga. En el caso de ser continua, se indica el tiempo restante para finalizar la recarga y la autonomía total. Además, se incluyen los parámetros técnicos de la recarga: la potencia, el amperaje y el voltaje junto al porcentaje de la batería ya cargado.
El proceso de compra puede realizarse on-line o en los llamados espacios (Spaces) que la marca pone a disposición de los clientes (actualmente solo en Madrid y Barcelona) desde donde es posible completar la adquisición manteniendo siempre los mismos precios.
