He de confesar que tenía muchas ganas de probar el nuevo Honda e eléctrico y, como yo, me consta que muchos compañeros más. Y es que el Honda Urban EV que conocimos hace alrededor de dos años prometía mucho; el Honda e Prototype insufló nuevas esperanzas de ver un coche de calle con ese aspecto, y con la presentación del Honda e definitivo pudimos confirmar que Honda había elegido hacer un coche urbano original y diferente al resto. Uno que todos queríamos probar.
¡Y por fin lo hemos hecho! Valencia y sus alrededores ha sido la ciudad elegida por Honda para presentar a la prensa de todo el mundo su nuevo coche eléctrico urbano. Un coche que desde el primer momento me cautivó por su diseño: coqueto, simpático... Y muy diferente a todos los demás. El Honda e es un coche indudablemente japonés, las formas cuadradas de su carrocería beben de los míticos kei-car, y presume de un estilo retro y futurista conjugado al mismo tiempo.
Un coche urbanita, con personalidad a raudales y un diseño que no deja indiferente
El Honda e es muchas cosas, pero es sobre todo un coche urbanita. Está pensado para ser el coche urbano por excelencia, ya que -en palabras de Honda- es en este tipo de coches donde tienen más sentido los coches eléctricos. El Honda e mide solamente 3,89 metros de largo por 1,75 metros de ancho, cifras que lo sitúan directamente en el segmento B.
Nuevo Honda e eléctrico | © HYE.
Tiene un radio de giro de solamente 4,3 metros que nos permite dar la vuelta en una baldosa, como quien dice. Al ser tracción trasera, las ruedas delanteras no tienen elementos de transmisión y pueden girar con un ángulo mayor. El resultado es un coche con el que aparcar es pan comido; si aun así se nos complica la maniobra, equipa un asistente de aparcamiento que incluso controla el acelerador y el freno.
A nivel de diseño, el Honda e tiene una filosofía minimalista, y es precisamente en esa simplicidad donde estriba su grandeza. No hay tiradores a la vista para abrir las puertas (los delanteros van enrasados en la carrocería y los traseros están camuflados en la puerta), los retrovisores son pequeñas cámaras integradas en las puertas y ni siquiera tiene antenas a la vista, pues las antenas de radio, GPS y de datos móviles se han integrado en el borde superior de la luneta.
Líneas sencillas y diseño minimalista es lo que predomina en el Honda e | © HYE.
Los grupos ópticos son idénticos delante y detrás: redondos, con 12 luces LED en la circunferencia y ubicados en los extremos de dos paneles negros con superficie cóncava. En los faros delanteros, el anillo para las luces de conducción diurna se complementa con los intermitentes y un proyector para las luces de carretera en el centro. En los pilotos traseros se integran en una sola unidad la luz trasera, la luz de freno y los intermitentes.
El puerto de carga se esconde bajo un vidrio oscurecido. Lógicamente, se puede acceder a él con el capó cerrado. | © HYE.
Otro elemento curioso y que habla de hasta qué punto se ha cuidado el diseño es su puerto de carga, oculto bajo una tapa de vidrio oscurecido ubicada en el capó delantero y que destaca en el coche, cualquiera que sea el color de su carrocería. Hay a quien el diseño del Honda e no le gusta -me consta que son minoría-, pero yo me confieso un claro admirador; todos coincidiremos en que tiene una personalidad arrolladora.
El interior del Honda e es un auténtico derroche de tecnología
Si por fuera no deja indiferente a nadie, el interior no es menos: el Honda e es un auténtico festival de tecnología que cuenta con hasta ¡cinco pantallas! en el salpicadero. De izquierda a derecha tenemos: la pantalla para la cámara del retrovisor izquierdo (6 pulgadas); pantalla TFT de 8" para la instrumentación digital detrás del volante; pantalla multimedia para el conductor y pantalla multimedia para el copiloto (ambas de 12,3" y táctiles); en el extremo derecho, la pantalla del retrovisor derecho.
El salpicadero del Honda e cuenta con cinco pantallas, y tiene otra más en el retrovisor central | © HYE.
El retrovisor central es un espejo, pero con pulsar un botón se convierte también en una pantalla -la sexta del habitáculo- para poder ver mediante una cámara en caso de que algún bulto sobre la bandeja del maletero entorpezca la visión a través del espejo.
El sistema de infoentretenimiento cuenta con un asistente personal con inteligencia artificial y se activa diciendo 'Ok, Honda'; permite buscar restaurantes, puntos de recarga o saber qué tiempo hace, pero a veces le costó entender determinados comandos.
Nuevo Honda e eléctrico | © HYE.
Los contenidos de las pantallas son intercambiables, así que el copiloto puede poner un destino en el navegador y pasar "su" pantalla hacia el lado del conductor. El sistema de infoentretenimiento tiene multitud de funciones y menús diferentes, pero están muy bien ordenados y su funcionamiento es intuitivo.
No obstante, no siempre son compatibles dos funciones del sistema (activar un menú determinado en la del copiloto puede "apagar" la pantalla central). También eché en falta poder manejar algunas funciones (como conectar un nuevo dispositivo) desde la pantalla del copiloto mientras el coche está en marcha, aunque entiendo que Honda haya preferido no hacerlo por seguridad (el piloto podría alcanzar con el brazo la otra pantalla y "engañar" al coche).
El Honda e está homologado para cuatro plazas. En la imagen, el asiento del copiloto está en su posición más atrasada. | © HYE.
Una vez nos habituamos a su abrumadora carga tecnológica, que no tiene parangón en su categoría -y en casi ningún otro coche del mercado, da igual su precio-, su interior sigue sorprendiendo por lo bien hecho que está. Todos los que hay son plásticos duros pero tienen unos ajustes excepcionales, y allá donde toquemos la sensación de calidad es buena.
Honda ha querido que el e sea una «extensión del salón de casa», por eso los asientos y los paneles de las puertas están tapizados con material textil empleado normalmente para la decoración del hogar. Además encontramos molduras de madera (símil de madera, mejor dicho) y la iluminación del interior corre a cargo de bombillas redondas que imitan las halógenas de casa.
Honda quiere que el interior del e sea la extensión del salón de casa. | © HYE.
La sensación de estar en casa vuelve a estar presente entre los asientos, donde hay incluso un enchufe de 230 V y 1500 W, conectores USB y puerto HDMI que nos permitirá jugar a la Super Nintendo mientras recargamos el coche.
El espacio es más que correcto para un coche de su tamaño, y una persona de 1,83 metros (como es mi caso) tiene espacio para viajar cómodamente detrás. Aunque el asiento delantero esté en mi posición de conducción, no me llegan a rozar las rodillas (aunque por muy poco).
El maletero es uno de sus mayores inconvenientes: solo tiene 171 litros de capacidad. | © HYE.
En altura al techo tampoco hay problemas, ni en anchura para los hombros, pues el interior está homologado para 4 plazas. Entrar y salir en las plazas traseras es muy cómodo gracias a unas puertas con gran ángulo de apertura. La mayor pega a nivel de espacio está en el maletero, que cubica solamente 171 litros -justo para dos maletas de mano-. La otra gran pega es que no se pueden abatir los asientos traseros individualmente, sino que se pliega toda la banqueta.
El Honda e es un coche urbano en todos los sentidos, también en su autonomía
Está claro que el Honda e es un coche urbano, y cuando hablamos de su batería o su autonomía la marca insiste en que no hace falta más en un coche con este enfoque. La batería de iones de litio del Honda e tiene 35,5 kWh de capacidad útil, las celdas están fabricadas por Panasonic y cuenta con refrigeración líquida.
Nuevo Honda e eléctrico | © HYE.
Proporciona una autonomía de 222 km (WLTP) en el mejor de los casos, es decir: en la versión menos potente con las llantas de 16 pulgadas y neumáticos más estrechos. Quizá pueda resultar una cifra escasa, pero es suficiente para moverse por la ciudad durante una semana (suponiendo un máximo de 35-40 km diarios) sin tener que recargar el coche.
¿Y cuánto tarda en recargarse un Honda e? Pues con un cargador CCS2, en corriente continua y a 50 kW de potencia, la carga rápida permite recuperar el 80% de la batería en solo 30 minutos. En corriente alterna con 7,4 kW de potencia se carga completamente en 4,1 horas y si no tenemos más remedio que enchufarlo a una toma doméstica de 2,3 kW, tardará 18,8 horas en cargarse completamente.
Mientras esperamos que cargue la batería podemos enchufar una consola como la Super Nintendo. | © HYE.
Como es habitual, podremos controlar el estado de la carga desde la aplicación My Honda+, desde la cual se puede también programar los horarios de recarga, cerrar puertas y ventanillas a distancia o usarla como llave digital.
Al volante del Honda e: muy solvente con sus 154 CV de potencia y un chasis prometedor
Antes de pasar a las impresiones de conducción, déjenme hacer una breve introducción sobre el apartado técnico del Honda e y su chasis. Sobre el papel, el Honda bien podría ser un deportivo de altos vuelos: es tracción trasera, con el motor en posición trasera y tiene un reparto de pesos 50:50 entre ambos ejes.
Nuevo Honda e eléctrico | © HYE.
Emplea una plataforma desarrollada específicamente para modelos eléctricos, tiene suspensión independiente de tipo MacPherson con brazos de aluminio en las cuatro ruedas, discos de freno delanteros de 15 pulgadas y neumáticos traseros más anchos que los delanteros. Además, tiene un centro de gravedad situado a solamente 500 mm del suelo, apenas unos milímetros más alto que el Honda NSX.
En la práctica, el Honda e se desenvuelve con mucha solvencia gracias a sus 154 caballos de potencia y 315 Nm de par disponibles desde el primer instante. Tiene dos modos de conducción: Normal y Sport, cuya diferencia radica en la manera de entregar la potencia (aunque el par máximo es el mismo en ambos casos). El modo Sport tiene un mapa motor diferente para entregar la potencia de manera más instantánea, y eso se traduce en salir todavía más rápido de cualquier cruce o semáforo. No obstante, en el modo Normal ya es lo suficiente rápido como para moverse con mucha agilidad en ciudad.
El radio de giro del Honda e es de sólo 4,3 metros, proporcionando una maniobrabilidad soberbia. | © HYE.
En esta versión de 154 CV, los datos oficiales hablan de un 0-100 km/h en 8,3 segundos (9 s para la versión de 136 caballos). A la hora de recuperar de 80 a 100 (al adelantar en carretera nacional, por ejemplo) no tiene la misma chispa que en las aceleraciones de ciudad, pero el Honda e sigue siendo muy solvente y podremos realizar adelantamientos rápidos con plena confianza. La velocidad máxima está limitada a 145 km/h, aunque alcanza los 150 km/h de marcador sin mayor esfuerzo.
Como viene siendo habitual en los eléctricos, el Honda e cuenta con un sistema de conducción con un solo pedal (el del acelerador). Se activa mediante un botón en la consola central -junto a los botones para seleccionar la marcha-, y tiene varios modos de recuperación que podemos regular mediante las levas tras el volante. La leva izquierda aumenta la recuperación y la leva derecha la disminuye.
La función de conducción con un sólo pedal se activa en el botón que hay junto al selector de marchas. | © HYE.
En total hay 7 niveles de recuperación energética. Con el sistema activado, el coche llega a detenerse por completo sin necesidad de pisar el pedal de freno (en otros modelos nunca llega a ocurrir). Como cada fabricante elige un nivel de recuperación distinto, lleva un tiempo acostumbrarse a controlar las reducciones de velocidad mediante este sistema de pedal único.
Cuando está desactivado el sistema de conducción con un pedal, el coche sigue reteniendo al levantar el acelerador para recuperar energía y cargar la batería, pero lo hace de manera mucho más leve -tanto que ni siquiera activa las luces de frenado-.
Los espejos retrovisores se sustituyen por cámaras que mejoran la aerodinámica y aumentan el rango de visión. | © HYE.
A lo que sí es fácil acostumbrarse con rapidez y facilidad es a los espejos retrovisores digitales. Honda ha acertado con la ubicación de las pantallas, situadas en una posición muy natural -especialmente la derecha-. La intuición te lleva a mirar donde normalmente iría el espejo, y es que precisamente ahí te encuentras con la pantalla del retrovisor.
La pantalla izquierda, al quedar más cerca del conductor, es más difícil de mirar siempre a la primera, aunque pronto te acostumbras. Cosa distinta es el retrovisor central, el cual preferí utilizar en modo espejo normal en lugar de la cámara. No me gustó la sensación generada por la imagen, aunque eso sí: cuando se ponga un coche detrás de ti, a través de la cámara verás con nitidez el bigote del conductor (si lo tuviere), cosa que no ocurre con el espejo convencional. Al estar entre el tráfico y observar el entorno a través de las pantallas, sientes que estás al menos una década por delante del resto de coches.
Es muy fácil acostumbrarse a las pantallas de los retrovisores digitales, pues tienen una posición muy natural. | © HYE.
Por otro lado, la dirección tiene asistencia variable, por lo que se vuelve más dura conforme ganamos velocidad. Aparcando es muy suave, aunque sin llegar a ser, por ejemplo, como la de un Fiat 500 en modo City. Una vez en movimiento, en ciudad sigue apostando por la comodidad pero me gustó el peso que tiene, lo mismo que en carretera (que se vuelve un poco más firme). No es demasiado directa pero, sorprendentemente en estos tiempos, logra ser comunicativa.
Nuevo Honda e eléctrico | © HYE.
La puesta a punto sobre el papel, su batalla tan corta y la tracción trasera invitan a pensar que puede ser un coche ágil y divertido, pero durante esta primera prueba no pudimos probarlo en zonas de curvas. En cuanto a los consumos, no se pueden sacar conclusiones certeras en estas tomas de contacto. No obstante, en nuestro recorrido -que incluyó ciudad, carretera nacional y autopista- el consumo medio quedó en 17,9 kWh/100 km sin ser especialmente cauto con el acelerador y con el aire acondicionado siempre encendido. Cuando podamos probarlo en profundidad más adelante, solucionaremos todas estas cuestiones pendientes de resolver.
Precio del Honda e en España: desde 34.800 euros
El Honda e ya está a la venta en España -aunque las entregas no comenzarán hasta verano- a un precio que parte de 34.800 euros para el Honda e de 136 caballos. La unidad que probamos era un Honda e Advance, que cuesta 37.800 euros. El acabado base se puede elegir únicamente con llantas de 16" pulgadas, mientras que el Advance puede elegirse con llantas de 16 o de 17 pulgadas (sin diferencia de precio). Como dato adicional hay que apuntar que las llantas de 17" hacen perder 12 km de autonomía.
Interior del Honda e eléctrico | © HYE.
Además de un motor con mayor potencia, el Advance incluye de serie sistema de ángulo muerto con alerta de tráfico cruzado, cámaras 360º, retrovisor central interior por cámara, asistente de aparcamiento Honda Parking Pilot, volante calefactado y un sistema de audio más potente de 376 W, con subwoofer y 8 altavoces. En cuanto a colores para la carrocería, hay cinco disponibles: blanco, gris, amarillo, azul y negro.
Conclusiones
El Honda e es un coche bastante caro, y me atrevo a decir que en Honda son perfectamente conocedores de ello. Es un coche caro que además no ofrece demasiada autonomía y tiene un maletero pequeñísimo, por lo que será necesario un segundo coche en la unidad familiar si se quiere viajar largas distancias o llevar mucho equipaje. El Honda e parte con una premisa clara: es un coche urbano, pensado por y para la ciudad, y así hay que entenderlo.
Nuevo Honda e eléctrico | © HYE.
Ahora bien, su precio obedece también a un gran despliegue tecnológico que, en el segmento B, no tiene rival ni siquiera cercano. No hay que olvidar tampoco que Honda ha desarrollado una plataforma desde cero para este modelo, lo cual tiene un coste enorme. Y el gran trabajo de diseño realizado no se consigue gratis ni por ciencia infusa. A cambio de lo que cuesta el Honda e, obtendremos un coche absolutamente diferente al resto, un coche ultra tecnológico y entrañable que -estoy convencido- con el tiempo se acabará ganando a la gran mayoría del público en general.
