El Mercedes EQA 250 desembarca en el mercado como la segunda propuesta eléctrica de Mercedes. Los fabricantes alemanes, en general, se apuntaron tarde a la fiesta del coche eléctrico y hubo que hacer algunos remiendos rápidos para conseguir tener un traje con el que acudir a tiempo al convite. El EQC ha tenido una aceptación, digamos, escasa, y ahora el Mercedes EQA 250 llega para intentar recoger más éxito en un segmento en auge, el de los SUV eléctricos. La pregunta después de haber realizado la primera prueba es: ¿tiene argumentos para conseguirlo?
El nuevo Mercedes EQA 250 quizá le resulte familiar al lector de estas líneas. Es el hermano mellizo del Mercedes-Benz GLA, de ahí que tengan un parecido importante, aunque presentan diferencias perfectamente notables a nivel de diseño. También en tamaño: el EQA es 53 mm más largo y 9 mm más alto que un GLA, alcanzando en este caso los 4.463 mm de largo y 1.620 mm de alto (la distancia entre ejes y la altura no cambian). El ancho de vías también varía: en el EQA son 20 y 22 mm más estrechas en el eje delantero y trasero, respectivamente, en comparación con un GLA.
Mercedes EQA 250.
La silueta lateral, el capó o las aletas de la carrocería son idénticos entre ambos modelos. Pero el EQA tiene un paragolpes delantero específico, con una nueva calandra carenada -para reducir la resistencia aerodinámica- y la característica franja LED de los modelos eléctricos de Mercedes EQ que une ambos faros delanteros, que también tienen un diseño nuevo.
En la parte trasera, la franja de luz roja uniendo los pilotos del EQA ha obligado a los diseñadores a cambiar la posición del logotipo de la marca y la posición de la matrícula. El primero está ahora prácticamente a media altura, y la matrícula se coloca en la parte baja de la trasera, justo en la moldura de plástico del paragolpes. El diseño de los pilotos también varía discretamente, y tienen una nueva firma lumínica. Y, por supuesto, desaparecen los tubos de escape, dejando lugar a un difusor simulado que ocupa todo el ancho de la trasera.
Mercedes EQA 250.
Además de lo anterior, el EQA luce insignias específicas con el nombre del modelo en color azul justo en la base del pilar A y presume de nuevos diseños para las llantas, que en su mayoría van parcialmente carenadas para reducir también la resistencia aerodinámica. El último detalle a nivel de diseño exterior es la tapa de la toma de carga, en el lado derecho de la carrocería (en los GLA de combustión, la boca del depósito de combustible está en el lado del conductor).
Salvo algunos detalles menores y las funciones específicas para coches eléctricos del sistema multimedia MBUX, el interior es como en el resto de los nuevos compactos de Mercedes, para bien y para mal.
El maletero del Mercedes EQA 250 tiene 340 litros de capacidad hasta la bandeja.
La apuesta es firme por el diseño y el multimedia, aunque chirrían algunos detalles como la moldura de plástico negro piano en el salpicadero. Aparte de ser carne de cañón para la suciedad y los arañazos, los ajustes de esta parte del salpicadero no están a la altura del resto del habitáculo. No obstante, en general, transmite una buena sensación de calidad -aunque sin llegar al nivel del Lexus UX 300e, competidor directo-.
Con el asiento delantero en mi posición de conducción, en las plazas traseras hay espacio suficiente para rodillas -quedan unos centímetros para que rocen con el respaldo del asiento delantero- y también para los pies debajo del asiento. Sin embargo, la banqueta trasera queda muy baja y vas con las rodillas demasiado elevadas, lo cual no termina de ser totalmente cómodo.
Plazas traseras del Mercedes EQA 250.
El respaldo de los asientos traseros está dividido individualmente en proporción 40:20:40 (de serie), es decir, son abatibles individualmente. El maletero tiene 340 litros de capacidad hasta la bandeja, o 435 litros hasta el techo. En caso de plegar los asientos traseros y quedarse solamente con las dos plazas delanteras disponibles, el volumen de carga asciende a 1.320 litros.
Información técnica
Decíamos que repite la fórmula del Mercedes EQC porque el EQA no es un coche diseñado desde cero como coche eléctrico, sino que es una adaptación sobre la plataforma del GLA. Y esto repercute en la tecnología del sistema eléctrico, que será mucho más avanzada en los próximos Mercedes EQS, Mercedes EQE, etc.
El Mercedes EQA 250 monta una batería de iones de litio de 66,5 kWh de capacidad útil, repartida en 200 celdas y 5 módulos (uno de ellos colocado en dos alturas). Admite carga rápida a 100 kW en corriente continua, gracias a la cual se puede recargar del 10 al 80 % en 30 minutos. En corriente alterna se puede cargar a un máximo de 11 kW, tardando 5 horas y 45 minutos en rellenar de electrones, del 10 al 100 %, la batería del coche.
Batería del Mercedes EQA.
En cuanto a la autonomía, el EQA 250 homologa 424 kilómetros de autonomía en ciclo combinado WLTP y de hasta 486 kilómetros en ciudad. Como veremos más adelante, la autonomía real es inferior.
El motor eléctrico es asíncrono (o de inducción) y va colocado en el eje delantero. Tiene 190 CV de potencia y 375 Nm de par máximos, que se envían a las ruedas a través de una transmisión con una sola relación fija.
Precios y equipamiento de serie
El precio del Mercedes EQA 250 parte desde 49.900 euros (sin incluir descuentos ni ayudas del Plan MOVES III). Como es habitual en Mercedes, la lista de opciones extra puede aumentar notablemente esa tarifa. Por precio y concepto, el rival más directo del EQA es el Lexus UX 300e, que tiene un precio de partida idéntico, es ligeramente menos potente pero homologa menos autonomía.
Puesto de conducción del Mercedes EQA 250.
Entre el equipamiento de serie específico para nuestro país, incluye, entre otros:
- Faros LED High-Performance con luces de carretera automáticas
- Portón trasero EASY-PACK con accionamiento eléctrico para apertura y cierre
- Llantas de aleación en formato de 18 pulgadas
- Iluminación de ambiente con 64 colores
- Asientos de confort con apoyo lumbar con cuatro vías de ajuste
- Cámara de marcha atrás
- Volante deportivo multifunción en cuero.
- Barras longitudinales para el techo de aluminio pulido
- Climatizacion automática THERMOTRONIC
- Bomba de calor
- Sistema multimedia MBUX con dos pantallas de 18,41 cm (7,25")
- Navegador 'Electric Intelligence' con funciones específicas de coche eléctrico
- Detector activo de cambio de carril
- Asistente de frenado activo
- Indicador de velocidad límite
- Paquete de alumbrado y visibilidad
- Paquete de asientos de confort
- Paquete para el compartimento de carga
- Portavasos doble
- Calefacción para el asiento del conductor y del acompañante
Es posible personalizar el modelo eligiendo una de las líneas de equipamiento Electric Art (sin coste adicional), AMG Line (1.500 euros) o la Edition 1 de lanzamiento (5.215 €;), así como cuatro paquetes de equipamiento distintos:
- Paquete Night (169,40 €;)
- Paquete Advantage (1.815 €;)
- Paquete Premium (2.976,60 €;)
- Paquete Premium Plus (6.503,75 €;)
Un detalle interesante es que, hasta el próximo mes de julio, Mercedes regala a los clientes del EQA un cargador de pared de 22 kW valorado en 1.500 euros y la instalación en el domicilio del comprador.
Conducción: ¿qué tal va el EQA?
Hecha la presentación del coche, toca hablar de las sensaciones de conducción en esta primera toma de contacto con el EQA 250. Iniciamos la marcha como suele ser habitual en los eléctricos, en silencio y sin vibraciones, aunque me gustaría destacar el buen aislamiento acústico del Mercedes EQA en cualquier circunstancia. En autovía, a 120 km/h de marcador, solamente se escucha un poco de ruido aerodinámico y la rodadura es imperceptible. En cuanto ponemos la música a un volumen normal, lo anterior "desaparece" todavía más.
Mercedes EQA 250.
Hay tres modos de conducción predefinidos (Economy, Comfort y Sport) más otro Individual con el que se puede adaptar la entrega de potencia del motor, la climatización o la dureza de la dirección. Mover los 2.040 kilos del EQA con "sólo" 190 caballos no da para hacer filigranas, pero los 375 Nm de par motor disponibles desde el primer momento sirven para tener una respuesta inmediata cuando pisamos el acelerador.
Hay bastante diferencia en la respuesta del acelerador entre los distintos modos de conducción, tanto entre el Eco y el Comfort como entre el Comfort y el Sport. Este último es bastante más reactivo e incluso circulando a velocidades de carretera ofrece una respuesta enérgica cuando así lo demandamos. A su vez, el Comfort sigue teniendo una respuesta notablemente más contundente que el Eco. Algo que se agradece en ciudad, ya que en modo Sport cualquier leve caricia al acelerador tiene como respuesta un pequeño tirón y la conducción se hace un poco más incómoda a baja velocidad.
Mercedes EQA 250.
Aunque a baja y media velocidad tenemos buena sensación de aceleración, las prestaciones en términos absolutos son, digamos, bastante normales. Para dar una idea de esto, el 0-100 km/h lo completa en 8,9 segundos (un Mercedes-Benz GLA 250 e híbrido enchufable necesita 7,1 segundos).
Las levas del volante permiten variar el nivel de retención del sistema de recuperación de energía en las frenadas o deceleraciones. La leva izquierda (-) aumenta la retención (corremos menos) y la derecha (+) la disminuye, es decir, el coche corre más cuando levantamos el pedal del acelerador. Con la recuperación al máximo (D--), se puede conducir utilizando un solo pedal la mayor parte del tiempo, aunque el coche no llega a detenerse por completo. También hay un modo de recuperación automático (D Auto) que calcula el nivel de retención según la distancia con el vehículo precedente, las curvas y orografía de la ruta por delante de nosotros (para esto es necesario llevar el GPS activado) y de la velocidad del vehículo.
Mercedes EQA 250.
El EQA 250 es bastante confortable para viajar, filtra bien tanto los baches como las pequeñas irregularidades del asfalto, aunque sus cualidades dinámicas palidecen un poco cuando le exigimos una conducción algo más atlética. Pronto sale a escena el balanceo, y un subviraje acusado si aceleramos en apoyo o cuando estamos girando.
En cuanto a las cifras de consumo, durante esta primera prueba solamente podemos tomar como orientación los datos obtenidos, ya que ni las condiciones están controladas ni pudimos realizar una prueba a fondo en diferentes escenarios (ciudad, carretera, autovía, etcétera). En cualquier caso, el consumo medio de nuestro coche fue de 18,9 kWh/100 km en un recorrido con bastante proporción de autovía, siempre con el aire acondicionado puesto y con 19º C de temperatura ambiente exterior. Con ese dato, la autonomía real estaría en torno a los 350 kilómetros (similar o mejor que su hermano mayor EQC, cuyo consumo es muy elevado), aunque insistimos en que tendremos que probarlo a fondo para sacar mejores conclusiones
