El nuevo Peugeot E-308 es el último coche eléctrico en llegar a la gama de la marca francesa, junto al 308 SW de carrocería familiar. La versión eléctrica de un coche muy popular en España y en toda Europa que llega al mercado en medio de un aluvión de lanzamientos en el segmento de los compactos eléctricos. Lo hemos conducido para analizar sus virtudes y sus defectos y saber si es más o menos recomendable que el híbrido enchufable.
A nivel estético, el E-308 tiene muy pocas diferencias respecto a cualquier otro 308, así que no ahondaremos en este apartado. De hecho, la única diferencia son las llantas, que en esta versión eléctrica son de nuevo diseño para ser más eficientes a nivel aerodinámico, y el nombre del modelo en el portón trasero. En este caso, lógicamente, añade una E delante del 308.
El resto del coche es idéntico al híbrido enchufable y prácticamente a cualquier otra versión. Incluso la toma de carga pasa desapercibida, pues está en el mismo sitio que está la boca del depósito de combustible en las versiones con motor térmico.
La ruta para probar el coche nos llevó desde la sede de Stellantis en España, en la fábrica madrileña de Villaverde, hasta la Bodega Valduero, en la localidad burgalesa de Gumiel del Mercado, plena Ribera del Duero, donde se hacen algunos de los mejores vinos tintos de España y del mundo.
En el puesto de mando del E-308 tampoco se atisban grandes diferencias respecto a otras versiones. Hay algunos gráficos y menús específicos por ser un vehículo eléctrico, el consumo está medido únicamente en kWh cada 100 km, pero el resto resulta familiar.
El salpicadero tiene un diseño muy sofisticado y elaborado, moderno, en el que se juega mucho con los volúmenes. Tiene unos materiales de buena calidad, entre lo mejor de su segmento, con unos ajustes muy buenos en prácticamente todos los sitios, toques donde toques.
No todo podía ser bueno. Peugeot sigue apostando por el i-Cockpit y yo sigo teniendo mi particular pelea con este sistema de cuadro alto y volante pequeño, que es incompatible conmigo. Da igual cómo lo ajuste: si pongo el asiento y el volante en una posición cómoda (y segura) para mí, no veo el cuadro de instrumentos y, por tanto, no sé a qué velocidad estoy circulando ni veo el ordenador de a bordo ni nada de lo que aparece en el cuadro de instrumentos, que tiene incluso efectos 3D. Para poder atisbar la velocidad tengo que estirar el cuello. La parte positiva es que esto depende de la altura de cada persona y su posición de conducción, así que no es un problema irresoluble. Así que no, este no es uno de los problemas que menciono en el titular.
El silencio de marcha con el que se mueve el E-308 es otra característica destacable. Es cierto que es algo común en todos los eléctricos, lo cual hace, a su vez, que el resto de sonidos/ruidos se perciban más. En el caso del E-308 GT, equipa ventanillas delanteras con doble cristal laminado, lo que permite un buen aislamiento acústico no sólo en ciudad sino también en carretera, cuando se circula a alta velocidad. Tiene, además, la planta y la comodidad del 308 de esta generación, lo cual es un buen punto a la hora de viajar.
Estos nuevos Peugeot e-308 y e-308 SW estrenan un motor eléctrico de nueva generación con 156 CV (115 kW) de potencia y 260 Nm de par. La batería también es un paso adelante respecto a la que tienen los E-208 y E-2008. En el caso del E-308, tenemos una batería con 51 kWh de capacidad utilizable que emplea celdas NMC (níquel, manganeso y cobalto).
La eficiencia es uno de los puntos que más se han trabajado en este modelo y, prueba de ello, es el bajo consumo homologado, de sólo 14,4 kWh/100 km en ciclo WLTP. Para conseguirlo, además del trabajo en la parte eléctrica, se ha equipado de serie una bomba de calor, se ha mejorado la aerodinámica de los bajos y el frontal y se han montado neumáticos de baja resistencia a la rodadura. El resultado es una autonomía de 413 kilómetros según el ciclo WLTP (416 km en el acabado Allure).
Había 178 kilómetros de carretera entre el inicio y el final de nuestra ruta. Salimos con la batería llena y 404 kilómetros de autonomía en el indicador de la pantalla. Llegamos al destino con el 31% de la batería y un consumo medio de 19,6 kWh/100 km según el ordenador del coche, a velocidades legales, con frío (4-8º C) y la calefacción puesta en todo momento. No es un mal consumo dadas las circunstancias del viaje.
Es una experiencia enriquecedora conocer de primera mano cómo se elaboran unos vinos de tanta calidad y prestigio como los Valduero. En este punto resulta clave José Luis Chico Madrigal, director de Comunicación de la empresa, que consigue transmitir la pasión con que hacen sus vinos. La bodega cuida hasta el último detalle, desde la vendimia hasta la crianza, pasando por todos los pasos intermedios y también el marketing. Fue una lástima no poder recrearse en mayor medida con sus vinos, pero había que devolver el coche a Peugeot en Madrid.
Acabar el día perdiendo el tren de vuelta a casa no era una opción viable en ninguna de mis cábalas, así que el ritmo a la vuelta fue más alegre. Notablemente más que a la ida. Y en esta circunstancia, el coche me sorprendió gratamente porque el consumo se disparó menos de lo que hubiera imaginado. En el trayecto de vuelta, el consumo medio fue de 22,1 kWh/100 km yendo a una velocidad media algo superior que en la ida.
En autopista, los 156 caballos de este motor no se quedan cortos en ningún momento, pero tampoco sobran. Es fácil encontrar eléctricos con potencias muy altas que, aunque sólo se utilizan de manera puntual, está bien tenerlas. En el E-308 hablamos de una potencia más propia de un térmico, discreta, capaz de mover el coche con soltura, pero sin grandes ostentaciones.
Sin embargo, en los viajes por carretera/autovía encontramos el punto débil del E-308. Con una carga completa se pueden conseguir unos 260-270 kilómetros de autonomía con una batería completa (y quizá unos 300 con temperaturas algo menos frías). En términos prácticos, esto se traduce en unos 200 kilómetros entre paradas a cargar. Es poco para un coche que, por el segmento en el que está, se utiliza (o se utilizaría) como coche para todo.
El 308, como el resto de sus rivales, ha sido siempre el tipo de vehículo que sus clientes compran como coche único por el buen equilibrio entre sus virtudes en ciudad (tamaño compacto, consumo bajo), un espacio de carga suficiente (361 litros de maletero en esta versión eléctrica) y las prestaciones por carretera (seguridad, confort, consumo, etcétera). El E-308 no es un modelo especialmente recomendable si vas a hacer mucha autovía. Y no hablamos de grandes viajes, sino de llegar muy justito en un viaje de 150 kilómetros más vuelta. Como coche para todo, el 308 Plug-in Hybrid es mejor alternativa y cuesta prácticamente lo mismo (después de ayudas).
El 308 Plug-in Hybrid 180 parte desde 36.230 euros, mientras que el E-308 eléctrico cuesta 40.450 euros con acabado Allure y 42.700 euros con el GT. Los precios indicados no incluyen ayudas del Plan MOVES III (de hasta 4.500 euros para los híbridos enchufables y hasta 7.000 para los eléctricos).
El problema del E-308 está en su plataforma y la batería que permite montar. El E-308 utiliza la plataforma multienergía EMP2, que no es específica para eléctricos. Con esta plataforma y una distancia entre ejes de 2,67 metros, no se puede montar una batería mucho mayor. Por ejemplo, un Volkswagen ID.3 es 103 mm más corto que el E-308, pero su distancia entre ejes es 95 mm más larga. El alemán puede alojar baterías de hasta 82 kWh, mientras el francés se conforma con 54 kWh (instalados).
El otro problema, que no es baladí, es la inminente llegada del Peugeot E-3008, su hermano mayor con carrocería SUV. Hay una diferencia crucial en comparación con el E-308 que hemos probado y es que el E-3008 utiliza una plataforma específica para coches eléctricos (STLA Medium), lo que le permite tener una batería de 73 kWh en la versión estándar con 525 kilómetros de autonomía. Unas prestaciones que dejan al 308 en una situación delicada. Podrá incluso alojar una batería de 98 kWh en la versión Long Range.
Esto se traduce en un coche mucho más polivalente para viajar más despreocupado y cómodo por carretera. Si a eso le sumanos que la carrocería SUV es más popular hoy en día, tenemos, sin duda, al enemigo en casa. El E-3008 es más caro (desde 46.660 euros) que el E-308, pero esa diferencia no es un obstáculo. Actualmente ya ocurre lo mismo en las versiones no eléctricas y el 3008 se vende casi el doble que el hatchback.
Así pues, tenemos un E-308 eléctrico que parte de una base muy buena y que nos convenció en su versión híbrida enchufable, pero con una autonomía escasa para el tipo de coche que es (o que aspira a ser). Y no sólo tiene al enemigo en casa. Merodeando en el patio trasero están los Renault Megane E-Tech, BYD Dolphin, Volkswagen ID.3, CUPRA Born, MG4 y compañía.
