El Tesla Model Y ha sido uno de los coches eléctricos más esperados en Europa en el último año. El nuevo modelo de Tesla es un crossover, completamente eléctrico por supuesto, que viene a completar la familia de modelos medianos de la marca junto al Model 3. De hecho, comparte con este mucha de su tecnología y muchos rasgos de diseño, aunque hay diferencias importantes.
Coincidiendo con el inicio de las entregas en España (y en el resto del Viejo Continente), la filial europea de Tesla nos ofreció la oportunidad de probar el nuevo Tesla Model Y Gran Autonomía, la primera versión que llegará a nuestro país. Para el Model Y Performance, la versión más potente y prestacional, habrá que esperar hasta el primer trimestre de 2022, según datos de la propia marca.
En cuanto al resto del diseño, hemos hablado tanto del Model Y, hemos visto tantas imágenes de él, que prácticamente resulta redundante incidir en este apartado. El Model Y que probamos lucía la pintura Multicapas roja y las llantas Induction de 20" de diámetro, ambas opciones con un sobrecoste de 2.100 euros cada una. Para gustos los colores, aunque esta configuración queda de lo más interesante (habrá quien busque una más discreta).
Visto desde el frontal, es prácticamente calcado al Model 3. La vista lateral y la trasera sí son claramente diferentes, lógicamente, por la carrocería tipo SUV de este modelo. La otra gran diferencia del Model Y es que crece en todas sus cotas, es más grande que el Model 3 lo miremos por donde lo miremos. El Tesla Model Y Gran Autonomía mide 4,75 metros de largo por 2,13 m de ancho (incluyendo retrovisores) y 1,62 m de alto, con una distancia entre ejes de 2,89 metros. Sí, es un coche grande en los estándares europeos, y sobre todo muy ancho.
También tiene mayor distancia al suelo, hasta 167 mm, y mucho más espacio de carga. De hecho, este es uno de los puntos fuertes del Model Y. En las versiones de cinco asientos, como la que nosotros probamos, el enorme maletero trasero tiene 854 litros de capacidad (hasta el techo), a los que hay que sumar otros 117 litros del maletero delantero. Sumando el espacio de ambos maleteros, resulta un total de 971 litros, que pueden llegar a ser hasta 2.158 litros si abatimos los asientos de la segunda fila. Hay espacio más que de sobra incluso para familias con niños que todavía usen silla de paseo o para quienes no les gusta elegir qué ropa llevarse de vacaciones y acaban llevando maletas por doquier. Eso sí, habrá quien eche en falta una bandeja que oculte de miradas ajenas lo que va en el maletero.
Además del espacio para el maletero, también se ha ganado en habitabilidad para los pasajeros en el habitáculo. En líneas generales, es un interior muy amplio: ancho en las plazas delanteras y sin ningún tipo de problemas en la segunda fila ni por anchura, ni por altura al techo y mucho menos por espacio para las rodillas. Incluso la plaza central trasera es aprovechable: aunque el asiento es más estrecho y tiene un mullido más duro, no hay túnel de transmisión y, además, Tesla ha dejado hueco para los pies del pasajero central diseñando una consola central nada intrusiva. Los asientos de la segunda fila, por cierto, se pueden plegar (60:40) desde una palanca en el propio asiento o desde dos botones eléctricos en el maletero. El maletero no tiene bandeja, así que lo que llevemos queda a la vista de los más cotillas.
En cuanto al diseño del habitáculo, es prácticamente calcado al de un Model 3. No intentes jugar a las 7 diferencias, creo que no hay tantas. El volante, los asientos, el salpicadero, las molduras, la botonería, la pantalla central, la consola, los reposabrazos... Todo es igual que en el Model 3, salvo la parte superior de los paneles de las puertas, algo más estrechos en el Model Y (supongo que para dejar más superficie acristalada y jugar visualmente con las proporciones exteriores).
La otra diferencia, y esta fue una grata sorpresa, es que aunque los materiales son aparentemente iguales y la calidad percibida es similar visualmente, los acabados son mucho mejores que los del último Model 3 al que me subí. En este Model Y, que está fabricado en China, no hay holguras diferentes en una puerta y en su opuesta, ni desperfectos notables entre paneles o remates defectuosos en la unión de dos materiales distintos. Todo parece construido de manera sólida, aunque la elección de materiales sigue sin dar una sensación de gran calidad percibida.
Después de haber estado probando días anteriores un coche bajito y con una postura de conducción muy deportiva (del que tendréis noticias más adelante), subirse al Model Y fue un salto importante -casi literalmente-. Incluso en la posición más baja del asiento, tenemos una postura bastante elevada que permite una buena visibilidad hacia delante.
No se puede decir lo mismo hacia detrás, pues la luneta trasera deja muy poco para ver a través del retrovisor lo que tenemos en la parte trasera. Por suerte, podemos activar las cámaras de entorno -con muy buena resolución- y ver lo que sucede alrededor en todo momento. Volviendo a la postura de conducción, me llamó la atención la altura (casi absurda) que puede alcanzar el asiento; me atrevería a decir que no he probado ningún coche que pueda elevar el asiento hasta tal punto. Curioso.
Sistema multimedia y ergonomía
La simplicidad es lo que define el interior del Model Y (y de casi cualquier Tesla). Minimalismo, si queréis utilizar una palabra más refinada. No hay cuadro de instrumentos detrás del volante, no hay prácticamente botones ni mandos físicos e incluso las salidas de aire están ocultas, de manera que tampoco saltan a la vista. Casi todo el protagonismo se lo lleva la pantalla táctil central de 15 pulgadas, desde la cual se controla casi todo.
La pantalla funciona de maravilla, tiene una resolución sensacional, una respuesta tan rápida y fluida como la mejor tablet del mercado y la organización de los menús permite llegar fácilmente a cualquier ajuste. Pero Tesla cayó en el error (bajo mi punto de vista, error importante) de delegar prácticamente todo a la pantalla, incluyendo funciones como las luces antiniebla o la velocidad de los limpiaparabrisas. Esto último puede parecer baladí, pero no lo es: quiso la casualidad que durante la prueba lloviera copiosamente, a cántaros por algunos momentos, y con la velocidad en automático, los limpias no despejaban agua suficientemente rápido. Algo tan sencillo como cambiar a una velocidad mayor, en condiciones de poca visibilidad, puede suponer un peligro; por suerte, el mando izquierdo de los intermitentes tiene un botón para activar una vez los limpiaparabrisas, así que si en modo automático se te queda corto, puedes activarlos desde ahí para que den una barrida inmediatamente.
El climatizador también se controla desde la pantalla, a lo que te puedes acostumbrar porque, como decía, responde bastante rápido. Lo peor sin lugar a dudas es el ajuste de las salidas de aire, que se hace de manera electrónica. Un invento genial para que alucinen tus amigos y el vecino cuando les enseñas el coche, pero absolutamente impráctico. Aplicable al Tesla y al resto de coches que emplean una solución similar.
En cuanto al sistema de infoentretenimiento, tiene de todo lo que cabría pedir y algunas cosas más. El navegador tiene la opción de mapas satélite (con la Conectividad Premium), y en general su funcionamiento es bueno, aunque no indica el número de la salida cuando circulas por autovía y tienes que salir (si lo hiciera, ayudaría a ser todavía más claro). Tenemos Spotify integrado en el sistema del coche (aunque si conectamos nuestro teléfono, podemos controlar la música con el menú dedicado al teléfono), además de YouTube, Twitch, Netflix y juegos arcade para matar el tiempo cuando recargamos el coche. También un modo "romántico" que enciende la calefacción y pone música de ambiente, un Karaoke, un simulador de pedos y un modo Santa Claus. Cosas de Elon Musk.
En cuanto al resto de controles y funciones, como decíamos, se puede controlar prácticamente todo desde la pantalla. Desde la calefacción de los asientos hasta la dureza de la dirección, pasando por el nivel de frenada regenerativa, los ajustes del Autopilot, la iluminación o programar los horarios de la recarga.
Justo por debajo de la pantalla central tenemos el cargador inalámbrico para el teléfono móvil, en una posición perfectamente a mano para colocar dicho dispositivo y con una superficie aterciopelada de tacto agradable. Se pueden colocar dos móviles pero tiene una pega: el cargador no se puede desactivar, así que si dejamos ahí el móvil, siempre se pondrá a cargar. Si eres cuidadoso con la batería, como es mi caso, es un detalle que no te gustará.
514 CV de potencia para un coche familiar que corre mucho (y bastante bien)
Vale, pero ¿qué significa Model Y Gran Autonomía a nivel técnico? Si nos fijamos en el portón del maletero trasero, en la parte derecha veremos las palabras 'Dual Motor', que significa que este coche lleva dos motores eléctricos. Uno en el eje delantero, con 150 kW de potencia, y otro en el eje trasero con 228 kW de potencia máxima, que juntos le proporcionan tracción integral. La potencia total alcanza 378 kW, según la ficha técnica, que son 514 de los tradicionales caballos de vapor (CV). Como ya estarás adivinando, con tal caballaje, este Model Y Gran Autonomía corre y mucho. Tiene dos modos de respuesta: la Sport, que despliega todo el caballe a la más mínima insinuación del acelerador, y una más relajada, con una respuesta del acelerador más tranquila que quizá sea la mejor para circular por ciudad (te ahorras ir dando tirones y de paso, reduces un poco el consumo).
Como decíamos, llevamos una posición de conducción elevada, nada deportiva. Los asientos son cómodos pero no agarran demasiado lateralmente, al menos no lo suficiente para el ritmo que se puede llegar a llevar con este coche. Y es que, bajo su aspecto de vehículo familiar, espacioso y práctico, se esconde un propulsor que permite ir muy, muy rápido. No en vano, tenemos más de 500 caballos de potencia a demanda del pie derecho. La dirección (con tres ajustes de dureza) es rápida y precisa, con un tacto que francamente no esperaba -entiéndase de manera positiva-. La suspensión tiene un tarado firme y hace un trabajo descomunal para contener los balanceos de la carrocería sin llegar a resultar incómoda en el resto de situaciones. Pero llega un momento en que las leyes de la Física tocan la puerta, y cuando subimos el ritmo en un tramo de curvas, hace acto de presencia un subviraje que, siendo francos, sólo aparece si le exigimos bastante.
Aunque no es especialmente divertido en curvas, sí es tremendamente eficaz. Pocos coches de este tipo, tamaño, peso y precio podrían ir más rápido que el Model Y. El equipo de frenado tiene un rendimiento bueno, con un pedal de freno que permite dosificar de manera bastante precisa la potencia de frenada, aunque el tacto mejoraría si fuese un poquito más duro, si opusiera más resistencia al pisar. La resistencia a la fatiga es un aspecto que no pudimos comprobar debidamente, y hubiera sido interesante dados el peso del coche y lo que puede llegar a correr (y por ende, lo que necesita frenar). En una conducción normal con eventuales tramos rápidos no hubo signos de desfallecimiento de los frenos.
Si hablamos de viajar en autovía o autopista, con una conducción más tranquila y a velocidad sostenida, el Model Y hace gala de una estabilidad imperturbable. La suspensión, que como decíamos demuestra una buena puesta a punto en conducción dinámica, vuelve a ofrecer sus bondades en autopista tragándose todas las irregularidades que se ponen por delante. Eso sí, la insonorización es ciertamente mejorable a nivel aerodinámico y especialmente de rodadura, aunque se puede "olvidar" si llevamos la música puesta, pues el equipo de sonido de serie es francamente bueno. Probablemente uno de los mejores equipos de audio que se montan de serie a día de hoy.
Autopilot y Capacidad de conducción autónoma total
Nuestra unidad equipaba la llamada 'Capacidad de Conducción Autónoma Total'. O dicho de otra manera, toda la tecnología de asistentes a la conducción disponible hoy en día en Tesla, aunque no llegan a ser una conducción "autónoma total" como reza el nombre comercial del sistema. Es curioso que todos los Model Y que salen de fábrica llevan las cámaras y sensores necesarios para poder ser semi autónomos, pero desbloquear todas sus funciones a nivel de software te costará 7.500 euros.
Me gustó el funcionamiento del sistema Autogiro: toma las salidas correctamente y con suavidad, con un movimiento bastante natural. Por su parte, el cambio de carril semi automático es un poco más brusco de lo que me gustaría. Para que funcione sólo se necesita activar el intermitente y hacer una leve fuerza en el volante, pero el cambio de carril podría ser algo más sutil. Desde la pantalla podemos activar o desactivar la confirmación para el cambio de carril, es decir, si queremos que lo haga al poner el intermitente o después de una doble confirmación. Durante los kilómetros que hice por autovía y autopistas, no tuve ningún problema con las sombras de los puentes, cosa que sí me pasó con un Model 3 en su día, ocasionando varios frenazos bruscos que podrían haber generado una situación de peligro. En ese sentido, la mejoría es muy notable.
Este paquete de asistentes también incluye reconocimiento de semáforos y señales de STOP (con muy buen funcionamiento, por cierto), control de crucero adaptativo con capacidad de adaptarse automáticamente al límite de velocidad de la vía (esto último es poco aconsejable llevarlo activado porque en alguna ocasión te puede asustar un frenazo, aunque sin duda es el mejor garante para evitar una multa de velocidad por pequeña que sea) y la última versión del modo Convocar.
Tranquilos, Convocar no te convierte en seleccionador nacional; lo que hace es "llamar" al coche para que vaya de manera autónoma hasta tu ubicación, por ejemplo en el aparcamiento de un centro comercial. Antes solamente hacía avanzar el coche hacia adelante o hacia atrás para sacar el vehículo de una plaza de aparcamiento estrecha, pero ahora puede circular esquivando obstáculos a baja velocidad (desde la pantalla puedes ajustar la distancia que quieres dejar de margen respecto a otros obstáculos). No comprobé la eficacia del sistema por dos razones: la primera, me costó bastante hacerlo funcionar desde el móvil (por razones que desconozco). Esto ya me generó cierta inseguridad. La segunda: cuando conseguí mover el Model Y desde la pantalla del teléfono, creedme que no estaba demasiado tranquilo pensando que un pequeño fallo podría acabar con el Model Y contra una columna. Y devolver el coche a Tesla con el morro aplastado era lo último que quería.
Un consumo contenido y una autonomía muy notable
Por fortuna, no hubo que lamentar incidentes de ningún tipo y el coche llegó a Tesla en perfectas condiciones. Al finalizar la prueba, que discurrió por todo tipo de vías, el ordenador mostraba un consumo medio de 18,5 kWh/100 km. Una cifra que podemos calificar de muy buena, dados el tamaño y peso del vehículo, y que no tuvimos especial reparo por hacer una conducción especialmente eficiente. Entonces, ¿cuánta autonomía tiene el Model Y? Suponiendo que la batería tiene 75 kWh de capacidad, un cálculo rápido nos dice que tendríamos unos 405 kilómetros con el consumo medio que hicimos. Sin embargo, el ordenador de a bordo indicaba una autonomía de 505 kilómetros con la batería llena (cifra casi idéntica a los 507 kilómetros teóricos según homologación WLTP). No obstante, la autonomía dependerá de las circunstancias y condiciones de circulación: velocidad media, temperatura ambiente (durante la prueba osciló entre 18 y 22 grados centígrados), orografía del terreno, etc.
Aunque no lo necesitaba, pues tenía autonomía más que de sobra para llegar a devolver el coche, quería comprobar los tiempos de carga en un Supercargador. Me acerqué hasta los de Nuevos Ministerios, en Madrid, donde llegué con un 28% de carga en la batería. Pasados 30 minutos exactos, la batería alcanzó el 80% de carga y el ordenador indicaba 406 kilómetros de autonomía. La potencia máxima de carga no superó los 125 kW en ningún momento.
Precio, rivales y conclusiones
El Tesla Model Y Gran Autonomía cuesta 64.980 euros de serie, aunque nuestra unidad montaba la pintura multicapa roja (2.100 euros), las llantas Induction de 20 pulgadas (2.100 euros) y la Capacidad de conducción autónoma total (7.500 €;), dejando el precio final de nuestra unidad en 76.680 euros.
Respecto a un Model 3, el Model Y tiene a su favor que es un SUV, la carrocería de moda, tiene más espacio y mayor maletero. Dinámicamente va un poquito menos fino pero sigue siendo muy bueno. En resumen, el Model Y es un producto algo más completo y sin duda uno de los mejores coches eléctricos que puedes comprar a día de hoy, pero quizá no es suficiente para justificar la diferencia de precio respecto a un Model 3.
Y es que ahí radica quizá su mayor "pero". El precio del Tesla Model Y le hace quedarse fuera de las ayudas del Plan Moves III. Un Tesla Model 3 Gran Autonomía, que sí puede entrar en el Moves por los pelos, parte desde 45.390 €; incluyendo las ayudas. Es decir, se puede comprar por unos 20.000 euros menos con el mismo equipamiento y un propulsor similar (aunque algo menos potente). La diferencia es muy notable.
Los otros tres problemas del Model Y, en mi opinión, se llaman Hyundai Ioniq 5, KIA EV6 y Ford Mustang Mach-E. Los dos primeros tienen una tecnología más avanzada que el Tesla en algunos aspectos (como el sistema de 800 Voltios), un interior de mucha mayor calidad y un diseño más rompedor. Por su parte, el Mustang Mach-E de Ford es uno de los SUV con mejor dinámica del mercado, es también muy eficiente y su tecnología de conectividad e infoentretenimiento está muy bien resuelta. Como guinda, su diseño hace girar cabezas (esto puede ser bueno o malo, depende a quién preguntes) y se ofrece con una versión de tracción trasera que homologa 610 kilómetros de autonomía. Eso sí, ninguno de los tres modelos mencionados tiene acceso a una red de recarga rápida tan buena y resolutiva como los Supercargadores de Tesla, aunque también eso es cuestión de tiempo.
