A día de hoy, pocos son los coches eléctricos que, por dimensiones, precio y capacidades pueden competir de manera directa con el Tesla Model 3. Entre ellos el que se postula como un rival más directo para la berlina americana es el Polestar 2, un modelo que hemos probado con anterioridad en su versión con más autonomía. Sin embargo, la unidad que hemos tenido la oportunidad de analizar tiene un concepto antónimo a la versión de mayor rango del modelo americano. Se denomina Polestar 2 Long Range Dual Motor Performance Pack y, bajo este nombre extremadamente largo, se esconde la versión de mayor capacidad de batería, doble motor eléctrico y ajustes de corte deportivo en su parte ciclo y sistema eléctrico.
No es la versión más extrema de todas las que se han comercializado, ya que este título lo ostenta el Polestar 2 BST Edition, pero éste se trata de una iteración de unidades limitadas, por lo que sí podemos decir que el Performance Pack encarna a la versión más radical de todas las que se fabrican en serie.
De entrada, hay que aclarar que hay muchos frentes en los que el Polestar 2 más prestacional no puede ofrecer lo que propone el Tesla Model 3 Performance, ni sobre el papel ni en la vida real. Aspectos como consumos, autonomía y la recarga en entornos públicos siguen inclinando la balanza a favor de los modelos de Tesla.
Sin embargo, Polestar puede presumir de un aspecto de suma importancia del que Tesla no puede ni podrá hacer gala mientras dure el actual enfoque de su gama de productos. Y es que el Polestar 2 es un coche de diseño mucho más orgánico, tiene una personalidad más convencional que no te hace sentir como si estuvieras conduciendo un taxi eléctrico, como sí puede llegar a suceder cuando estamos a bordo de un Tesla Model 3 en cualquiera de sus versiones. Además, los detalles y ajustes de corte deportivo en esta versión del eléctrico sueco marcarán la diferencia para aquellos que busquen un extra de calidad.
Así es el Polestar 2 conjugado con el Performance Pack
A decir verdad, definir como "ajustes de corte deportivo" los cambios que hay en esta versión del Polestar con respecto al resto, es quedarnos cortos. La variante de doble motor convencional rinde 408 CV, mientras que la que hemos probado lleva la cifra de potencia hasta los 476 CV. Acompañando este crecimiento, cuenta con un sistema de frenos desarrollado por Brembo específicamente para este modelo, así como suspensiones Öhlins.
La unidad probada todavía no luce los cambios que la marca ha imprimido al 2 para ponerlo al día. Éstos tienen lugar tanto en la parte estética, con la nueva parrilla y llantas de nuevo diseño, como en la técnica, con versiones de mayor capacidad de baterías y tracción al eje posterior en las versiones de un único motor. A pesar de ello, sí que las impresiones que nos ha brindado el Polestar 2 tras esta breve toma de contacto valdrán para poner en contexto al modelo frente a su competencia más directa.
A decir verdad, el Polestar 2 es un coche raro en el sentido más convencional de la expresión. No es un tipo de coche que estemos acostumbrados a ver por la calle, aunque se puede decir que ha empezado a marcar tendencia, ya que algunas marcas de Stellantis se han lanzado a comercializar modelos con el mismo enfoque: berlinas con soluciones típicas de un SUV.
Antes de subirnos a él percibimos que se trata de un coche alto, pero lo cierto es que si observamos su carrocería y habitáculo, esta sensación no se traslada a su interior. Esto se debe a su altura libre al suelo y al espacio que ha necesitado liberar la marca en la parte inferior con el fin de colocar las baterías. Y es que, recordemos, el proyecto bajo el que nació este eléctrico no lo contemplaba como tal en un principio, por lo que se ha tenido que adaptar a posteriori a este fin.
Al sentarnos a sus mandos la sensación es de estar ante un coche de corte premium, tanto por las formas del mismo como por las texturas y colores empleados. Es un habitáculo normal en cuanto a distribución de elementos clave: cuadro digital tras el volante, consola central con espacio para objetos y selector de marcha y un salpicadero comandado por una pantalla dispuesta en disposición vertical.
Da sensación de orden, no requiere periodo de adaptación previo como sí sucede con el Model 3, cuya pantalla necesita hacerse a ella porque aglutina todos los sistemas. Contrasta la manera en la que la marca ha concebido el habitáculo, ya que se aprecia que no pretende ser un ordenador con ruedas, como sí sucede con el Tesla.
Este aspecto puede ser positivo para quien busque un turismo que, aunque sea eléctrico, se muestre más convencional en su manejo. Pero, también puede ser un fuerte inconveniente para todos los aficionados a la tecnología, que en estos últimos tiempos son los que más apuestan por pasarse a un coche eléctrico. Aun así, para convencer a este tipo de público está el sistema operativo firmado por Google a través de Android Automotive. Gracias a él, su pantalla central es sencilla de usar, intuitiva y rápida, con una apariencia, además, muy conseguida.
Su interior ofrece cotas de espacio correctas para su tamaño, aunque sus rivales más directos las superen. Esta sensación se acentúa por lo reducido del espacio acristalado exterior, que se traduce en unas ventanas que, desde su habitáculo, se perciben como pequeñas, acortando la sensación de espacio. Aun con ello, gracias a la altura libre al suelo, se puede acomodar a un bebé en una sillita o abrochar el cinturón de un niño de más edad de manera fácil y cómoda
Estamos ante un coche eléctrico de 4,6 metros de longitud, por lo que se puede decir que milita a caballo entre el segmento C y D. Aunque por precio y sus propias pretensiones, así como por prestaciones, estaría a la altura del BMW i4 o Model 3, que son claros segmentos D.
Su arquitectura eléctrica se articula en torno a un sistema de 400 V de tensión nominal, con una batería de 75 kWh netos y 476 CV que se logran a través de dos motores eléctricos, uno situado en cada eje y, por tanto, aportando al conjunto la tracción total. Con este despliegue técnico homologa 467 km de autonomía y ofrece un 0 a 100 kilómetros por hora en 4,4 segundos.
El Polestar 2 unido al paquete Performance Pack es un coche eléctrico muy radical en cuanto a la entrega de potencia, tanto desde parado como cuando apretamos con contundencia el acelerador a cualquier velocidad. Es especialmente evidente si circulamos entre 30 y 70 kilómetros por hora y si el estado de carga de la batería es superior al 70%. En tales circunstancias, el Polestar 2 va, como se dice coloquialmente, como un tiro. Te pega al asiento sin miramientos y es fácil sobrepasar con rapidez los límites legales.
Esta manera de entregar la potencia no es algo exclusivo del Polestar 2, pues cualquier coche eléctrico de similar cifra de potencia hará gala de unas prestaciones y sensaciones similares. Donde sí puede destacar este modelo con respecto a otros de similar planteamiento es en cómo consigue aunar en un mismo paquete un coche eléctrico extremadamente rápido en comparación con cualquier turismo convencional y una puesta a punto excelente en términos dinámicos, sin poner apenas en compromiso el confort. Mención especial merecen los sistemas de frenos y suspensiones de Brembo y Öhlins, respectivamente.
No se debe tomar al Polestar 2, sin embargo, como un deportivo en lo que sensaciones se refiere. O dicho con otras palabras, es un coche de prestaciones, pero no de sensaciones. Contiene de manera soberbia los balanceos de la carrocería y el sistema de frenos soporta sobradamente una tanda de curvas en una carretera de montaña a ritmo alto. Ahora bien, afrontando curvas de manera sucesiva, se nota que estamos montados en un coche pesado (2.200 kilos).
A nuestro juicio es un coche familiar de auténticas pretensiones deportivas en el sentido dinámico. No quiere ser deportivo en el sentido más explícito de la palabra, no es duro de rodar ni tampoco está diseñado para circuito, pero, a través de componentes de primeras marcas y una acertada puesta a punto, esta versión puede presumir de poner en apuros a cualquier deportivo de renombre en una carretera de curvas. En definitiva, tiene una conducción precisa cuando se le impone un ritmo exigente, no se descompone, pero tampoco es un coche que te pida ir a cuchillo por las sensaciones que te puede llegar a brindar por mucha entereza que percibamos en su rodar.
Después está el apartado de la eficiencia. No es el mejor coche eléctrico en este sentido: hay versiones del Polestar 2 que logran mejores cifras. El conjunto de doble motor eléctrico y los 476 CV que logra no están pensados para ofrecer los mejores consumos y así resulta en la práctica. En los 200 kilómetros en los que medimos el consumo logramos una media de 19,8 kWh/100 km según su ordenador de abordo, calcando el consumo homologado.
Es realmente un dato mejor de lo esperado, teniendo en cuenta que nos dejamos llevar en muchas ocasiones por el torrente de potencia de sus motores eléctricos, exprimiéndolos constantemente y elevando en consecuencia el consumo. De no efectuar demasiados recorridos largos a velocidad alta, es posible acercarse a una autonomía de 400 kilómetros.
Para quienes busquen un coche eléctrico para viajes largos, mejor optar por otro modelo u otra versión del Polestar 2. En carretera, manteniendo cruceros de 120 km/h será difícil ver consumos de menos de 22 kWh a los 100 km y la autonomía será de unos 300 kilómetros reales entre cargas. Con una potencia de recarga de hasta 155 kW, teóricamente no debería ser un problema parar cada 300 kilómetros unos 20 minutos a recargar hasta el 80%, pero lo cierto es que su curva de potencia no permite lograr estos tiempos.
En un cargador de alta potencia de Ionity empleamos 37 minutos (unos 40 en total contando con la operación completa de desvío, estacionamiento y enchufe) para pasar del 47 al 85% de la batería. La potencia máxima que anuncia sólo la logra durante una franja de tiempo muy breve, recargando a unos 70 kW de potencia hasta el 80% de la batería. Esta es la peor faceta del Polestar 2. Los que no piensen viajar demasiado y efectúen sus cargas de manera doméstica de forma mayoritaria, podrán ignorar este inconveniente. Pero para aquellos que piensen efectuar cargas en mitad de un viaje de manera recurrente, es un aspecto a tener muy en cuenta.
Precio y conclusiones
El Polestar 2 Performance Pack es una opción válida para quienes buscan un coche eléctrico de buenas prestaciones y que no da prioridad a una autonomía de grandes pretensiones. Asumido esto, el público que baraje su compra tendrá en cuenta opciones de planteamiento similar, modelos que dan prioridad al comportamiento y las prestaciones por encima de la eficiencia y la autonomía, como el BMW i4 M50.
En el modelo 2024, sin embargo, la autonomía homologada se ha elevado hasta los 594 kilómetros, por lo que es de esperar una cifra que en circunstancias reales sea mucho mejor que la lograda por la unidad probada.
Por precio (65.400 euros), se sitúa en un término medio entre el mencionado BMW (79.550 euros) y el Tesla Model 3 Performance (53.990 euros). Conforme a estas dos opciones, el Polestar 2 propone un diseño más minimalista y aires de todocamino en su diseño sin dejar de lado aspectos en los que la deportividad prima, como las prestaciones puras o el comportamiento.
Tras probarlo, podemos afirmar que lo que menos nos ha gustado del Polestar 2 Performance Pack es cómo se desenvuelve en el aspecto de la carga, mientras que, por contra, su mejor baza está en su capacidad para aunar en un mismo coche la faceta práctica de cualquier berlina con el confort y un comportamiento deportivo exquisito a alto ritmo, teniendo en cuenta que estamos ante un coche concebido en principio como un familiar.
