Renault planta cara a los coches híbridos más exitosos de Toyota con uno de los lanzamientos más importantes para la marca en estos años. El Renault Austral E-Tech Full Hybrid es un C-SUV que tanto por diseño, como por tecnología y prestaciones aspira a estar entre las opciones de compra de todo aque que considere adquirir un turismo de este tipo.
Se trata de una opción muy llamativa por diseño y tecnología que en ya en su línea Techno, la más asequieble, equipa todo lo esencial en lo que se espera en un coche que cuesta lo que este Austral. Sin embargo, la unidad que nosotros hemos probado está acabada con la línea Iconic Sprit Alpine, que es la más exclusiva de toda la serie Austral y, por tanto, también la más cara (parte de 42.892 euros). Precios siempre en base al configurador de Renault.
Entre los rivales más directos del Austral se encuentran multitud de modelos, aunque los más destacados son los Hyundai Tucson, KIA Sportage y el Nissan Qashqai, ya que todos están disponibles con mecánicas híbridas convencionales que rinden una potencia similar.
El Renault Austral híbrido en números
El Austral es un SUV del segmento C cuyas medidas quedan comprendidas en 4,51 metros de largo, 1,84 de ancho y 1,62 de alto, con una batalla que se va hasta los 2,67 metros. Son las medidas típicas de un todocamino o crossover de esta categoría, que propician una muy buena habitabilidad interior y un maletero competente. Son 410 litros de capacidad los que tiene este Austral híbrido, ampliables a 480, gracias a la banqueta trasera corredera, aunque también son 80 litros menos que la variante híbrida ligera.
Mecánicamente, estamos ante un sistema, cuanto menos, curioso, ya que cuenta con una transmisión en la que no hay embrague ni sincronizadores. El principal actor del sistema es un motor de 1,5 litros de cilindrada, tres cilindros y tecnología de turboalimentación. Este motor rinde 131 CV y 205 Nm de par motor y es asistido por dos motores eléctricos de 34 y 68 CV. Uno de ellos, el más potente, se encarga de mover el conjunto, mientras que el otro es el que hace las veces de embrague. Por esta misma razón el Austral siempre arrancará en modo eléctrico.
Sirviendo de energía a los dos motores eléctricos, encontramos bajo los asientos traseros una batería de iones de litio cuya capacidad se cifra en 2 kWh. Se trata de una cifra dentro de lo normal en este tipo de mecánicas y ,aunque no vale para homologar una autonomía eléctrica como tal, sí que es la responsable de que una buena parte de los recorridos diarios se hagan en modo 100% eléctrico.
En términos de prestaciones, el Austral anuncia un 0 a 100 en 8,4 segundos y una máxima de 175 kilómetros por hora, mientras que el consumo homologado en ciclo combinado se queda en 4,7 litros a los cien kilómetros. En esta cifra, la del consumo, tiene buena parte de culpa la batería y cómo funciona el sistema eléctrico.
¿Consumos de diésel en un SUV híbrido de 1.600 kilos de peso? Sí
Bien puede parecer que la cifra de consumo que anuncia el Austral es muy optimista, pero nada más lejos de la realidad. Con esta mecánica nadie echará de menos la eficiencia de un motor diésel y aquí puede estar unos atractivos más grandes de los que presume este modelo.
Por ejemplo, en los alrededores de Madrid, circulando con una baja carga de acelerador y yendo a un ritmo tranquilo mientras seguimos al resto del tráfico, es posible llegar a ver consumos de menos de 4 litros. Esta cifra, no obstante, sólo podrá lograrse buscando una conducción eficiente, aprovechando pendientes, soltando el acelerador cuando podamos para que entre en modo eléctrico y sin buscar mucha carga del gas cuando no tengamos más remedio que usarlo. De lo contrario, tampoco estaremos logrando consumos desorbitados, pues como hemos querido comprobar la semana pasada en este artículo dedicado específicamente a ello, en un recorrido típico, el Austral logró un consumo de 4,8 litros.
Las cifras no serán la mismas si salimos a carretera y nos disponemos a efectuar un viaje largo a velocidades altas, pues el consumo aumenta, pero seguimos contemplando números realmente buenos. En un viaje de Madrid a Málaga, el Austral llegó a la ciudad andaluza anunciando una media de 6,2 litros de consumo, mientras que, a la vuelta, fue capaz de quedarse en 6,1 litros, que siguen siendo unas buenas cifras, pero no tan bajas como las que logra en entornos urbanos e interurbanos. No obstante, de los aproximadamente 540 kilómetros totales que recorrimos en cada viaje, nada menos que unos 145 fueron recorridos en modo 100% eléctrico. Este aspecto lleva implícito dos aspectos, uno muy bueno y el otro no tanto.
Y es que, dado que la velocidad media del viaje fue de 101,5 kilómetros por hora, se extrae que el sistema eléctrico del Austral es eficiente y capaz incluso manteniendo cruceros a ritmo de autopista. Por contra, cuando el motor térmico entra en funcionamiento lo hace a costa de un consumo muy alto ya que alimenta tanto a la batería y/o motor eléctrico, como manda potencia a las ruedas, por lo que el medidor instantáneo rara vez anuncia menos de 7 u 8 litros.
En cualquier caso, en autopista, con el control de crucero establecido a 120 kilómetros por hora y el frenado regenerativo configurado en su máximo nivel, ver consumos de 6 y poco litros en un SUV de este tamaño es una noticia muy atractiva. De manera que, para quien este aspecto sea determinante (como, por ejemplo, quien viene de un diésel), el Austral puede ser una muy buena opción de compra.
Así es y así se comporta
En términos generales, se puede decir que el Austral se mueve y se comporta como un coche mucho más ágil de lo que parece en primera instancia a causa de su tamaño, peso y proporciones. Esta sentencia, no obstante, tiene truco ya que estamos ante el acabado Esprit Alpine, que hace uso de unas ruedas de mayor tamaño, así como también del sistema de ruedas directrices 4Control de Renault, que es capaz de coordinar las cuatro ruedas para hacer del coche un vehículo más ágil.
Las ruedas traseras girarán ligera y solidariamente a las delanteras a alta velocidad para hacer el vehículo más estable, mientras que a baja velocidad pueden girar hasta 5 grados en el sentido contrario a las delanteras para favorecer la maniobrabilidad. Prueba de las ventajas de este sistema, es que el radio de giro entre bordillos es de 10,1 metros. El sistema requiere de un pequeño periodo de adaptación ya que gira muchísimo, pero, una vez habituados a él, es una delicia manejar un coche del tamaño del Austral entre el tráfico como si de un coche urbano se tratase. En la configurción más agresiva, las ruedas traseras giran tanto que al efectuar cambios de dirección cortos y rápidos la zaga parece que el eje trasero llega a deslizar, pero es sólo una sensación.
A alta velocidad, el Austral se muestra cómodo, aunque algo rebotón, sensación que se traslada al ámbitor urbano, ya que va un poco más duro de lo que esperábamos . En principio creíamos que era a causa de la configuración de su suspensión, más deportiva en el Esprit Alpine, pero lo cierto es que no hay diferencias entre este acabado y el resto de la gama en este apartado. En este sentido, y dado que es un coche de enfoque familiar, nosotros hemos echado de menos un coche que absorba y filtre mejor el impacto de obstáculos como badenes, resaltos y rotos.
En cuanto a cómo funciona el esquema híbrido del Austral, se ha de destacar que funciona de manera distinta a la mayoría de coches híbridos actuales, pues confía en dos cajas de velocidades (una para el sistema eléctrico y otra para el motor térmico), lo que hace que se comporte de manera parecida a un coche 'normal' (con su transmisión por marchas) en lugar de a un híbrido con una caja de tipo CVT y relaciones infinitas.
Sólo cuando iniciemos la marcha por primera vez en el día, cuando el motor térmico se encuentra completamente frío, nos percatamos de manera clara que entra en funcionamiento, pues transmite un sonido y vibraciones más que videntes al habitáculo. Una vez que encuentra su temperatura y empezamos a rodar con él, es muy silencioso y sólo si estamos atentos a su funcionamiento sabremos cuándo entra a trabajar el motor de gasolina. Para hacernos una idea clara, el cambio entre el motor de gasolina y el eléctrico se percibe de manera similar a un cambio de marcha en una caja de doble embrague.
No existe un botón con el que el Austral entre funcionar en modo eléctrico de manera imperativa. En su lugar, en el apartado de ajustes, podemos decir al sistema que en conducción urbana entre en funcionamiento simpre que pueda, pero el resto del tiempo será el propio sistema el que determine cuándo funcionará de una manera u otra. Normalmente elige bien el momento, aunque en muchas situaciones (tanto en ciudad como en carretera a 120) en las que dispone de una buena carga de la batería el coche no lee que estamos viajando con una carga muy pequeña de acelerador que permitiría entrar al sistema eléctrico a funcionar. En estos casos nosotros mismos "obligamos" al motor eléctrico a entrar en acción soltando el acelerador y, pasados unos segundos, el cuadro de mandos anuncia que está en modo 'EV'.
Sea como fuere, la mayoría del tiempo sí elige el momento de manera acertada. De hecho, en un viaje de Madrid a Málaga de 533 kilómetros pudo recorrer 149 en modo completamente eléctrico, un dato realmente bueno.
Siendo un coche híbrido la mayoría del tiempo estaremos o bien despreocupados por los consumos, ya que prácticamente en todos los casos serán bajos, o buscando extraer la máxima eficiencia del conjunto. No obstante, habrá veces que necesitemos hacer uso de toda la potencia del Austral, ya que los 200 CV que anuncia resultan muy llamativos. Cuando exigimos toda la potencia al acelerador el Austral necesita de un par de segundos para darlo todo (incluso en el modo más deportivo). Sin embargo, una vez está 'alerta' la potencia se transmite a las ruedas de manera muy efectiva, sin titubeos y con fuerza.
El habitáculo, uno de los puntos fuertes
En lo relativo a sensaciones que brinda el habitáculo, estamos ante un coche que evidencia el cambio de rumbo que ha sufrido Renault, pues atrás quedaron los interiores de coche típico generalista para dar paso a un diseño en el que reina el ambiente tecnológico. Este es el segundo modelo que hace uso del nuevo lenguaje de diseño interior de la marca, estrenado primero por el Megane eléctrico.
Se trata de un habitáculo que brinda una fuerte sensación de minimalismo y tecnología, aunque a decir verdad, está ligeramente por debajo de lo visto primero en el compacto eléctrico de Renault. En términos generales los materiales son de buena calidad y tacto, y en este acabado Esprit Alpine hay zonas forradas en un símil de piel vuelta con pespuntes azules que da una sensación de alta calidad.
El espacio en las filas delanteras es el que se espera en un coche de este tipo, es espacioso y desahogado, mientras que en las traseras personas de gran envergadura viajarán sin problema alguno. No obstante, y como es normal en estos segmentos compactos, la plaza central sólo será apta para los más menudos o para un uso puntual. Las puertras traseras tienen un muy bien ángulo de apertura y la altura de la carrocería hace que se pueden acomodar niños en sillitas muy fácilmente, y además dada la altura de las plazas laterales encontrar el cinturón de seguridad es coser y cantar.
El salpicadero rezuma horizontalidad, que sólo queda rota por la doble pantall dispuesta en forma de 'L', con el cuadro de mandos y una pantalla vertical de 10,2 pulgadas ligeramente orientada hacia el conductor que se convierte en el centro de las miradas. Estas pantallas están comandadas por un sistema de infoentretenimiento que Renault denomina Open RLink y es, en realidad, un sistema basado en Google Automotive con una capa de personalización adecuada a las necesidades y estilo del fabricante francés.
El funcionamiento de este sistema de pantallas nos ha parecido muy bueno, a la altura de los mejores del mercado, sino el mejor. Su apariencia se asemeja más a la de una tablet que a la de un sistema tradicional que podemos encontrar en cualquier coche moderno. La pantalla central está dividida en cuatro apartados muy diferenciados (Navegación, audio, conectividad y ajustes) y cada uno de ellos goza de submenús que se adentran de manera más detallada en cada apartado. La calidad de los gráficos y la fluidez del sistema está fuera de toda duda. Más adelante profundizaremos en el funcionamiento de este sistema en un artículo dedicado específicamente a ello.
Aunque la nota general del habitáculo sea muy buena, no se salva el Austral de recibir alguna crítica en cuanto a calidad. Si bien el salpicadero y la zona de los asientos delanteros está conformada por materiales de buen tacto, al trasladarnos a la fila trasera la sensación cambia ligeramente. La zona alta de las puertas está construida con plásticos de tacto duro y la iluminación ambiental que toma lugar en salpicadero y puertas delanteras no llega hasta esta zona, por lo que no llega a haber la misma sensación de calidad en la fila delantera que en la trasera, una pena dado que el espacio en la fila trasera para los pasajeros es realmente buena.
Después, y no sabemos si a causa del rodar más duro de esta versión de acento deportivo cuando el asfalto ha transmitido vibraciones al habitáculo, la zona alta del mismo ha empezado a mostrar algún que otro sonido de tipo grillo procedente de la botonera superior, que estando además muy cercana de nuestros oídos delanteros un poco más chirriante de la cuenta. En cualquier caso, la nota general del habitáculo es alta y la sensación al bajarnos del Austral es la de estar ante un coche que destila un aire premium.
Conclusiones
Si Renault se encuentra sumida en una transformación como empresa, el Austral es un producto que encarna este cambio de manera muy clara. Ha dejado atrás el concepto de coche generalista que tenía el coche al que sustituye, el Kadjar (completo, pero esencial y funcional), para dar el salto a un enfoque en el que prima un aspecto cuidado y un aire tecnológico.
En esta versión híbrida, estos aspectos vienen reforzados, además, por unos consumos que lo plantean como la mejor alternativa para quien está dejando atrás el diésel y quiere que su nuevo coche le aporte la misma sensación de contención en cuanto a gastos de combustible en el día a día.
Todo este despliegue de calidades, tecnología y potencia, sin embargo, tiene un precio, estando aquí el mayor inconveniente de este modelo. La versión más asequible del Renault Austral con mecánica híbrida (de la que hablamos en este artículo) parte en estos momentos desde 38.412 euros, que es un precio alto en términos generales aunque adecuado en base no sólo a los tres aspectos mencionados, sino también en cuanto a equipamiento de serie. Si se puede afrontar el desembolso necesario, el Austral es un modelo cuya compra no decepcionará.
