Los coches híbridos enchufables se enfrentan a un futuro incierto con las nuevas regulaciones de emisiones que está preparando la Unión Europea. Su intención es imponer un nuevo sistema de medición de las emisiones para los híbridos enchufables que podrían tener un impacto significativo en los costes de fabricación y por lo tanto también en el precio final de venta. Tanto es así que sus emisiones podrían llegar a multiplicarse por dos si se comienza a aplicar el llamado "factor de utilidad (UF)".
Los modelos híbridos enchufables son cada vez más habituales en el catálogo de los fabricantes. Se trata de una tecnología a medio camino entre un coche de combustión y un o eléctrico que tiene las ventajas (y las desventajas) de ofrecer lo mejor y lo peor de ambos mundos. Sin embargo, en el ciclo WLTP de homologación, con apenas 50 o 60 kilómetros de autonomía, coches con 300 caballos de potencia y pesos de más de 1.700 kilogramos obtienen un consumo de alrededor de 1,2 o 1,3 litros a los 100 kilómetros. Incluso los grandes SUV de cinco metros de largo se quedan en 2 litros y todo ello debido a que el ciclo de homologación es muy permisivo con ellos.
Se trata de consumos homologados que pueden llevar a engaño. El WLTP, mucho más realista que el NEDC tiene su talón de Aquiles con esta tecnología. El ciclo consta de una prueba de 30 minutos durante los cuales se recorre de manera virtual, en el laboratorio, sobre rodillos y con la temperatura controlada, una distancia de 23 kilómetros dividida en cuatro fases de velocidad y con aceleraciones enérgicas.
El protocolo WLTP establece los consumos en función de la cantidad de CO2 emitido y en el caso de los PHEV el ciclo se repita varias veces. El primer test se realiza con la batería llena y se sigue repitiendo hasta que se vacía. Finalmente se realiza un nuevo ciclo con la batería a cero. El CO2 se calcula como la proporción de la autonomía eléctrica registrada en la prueba sobre la autonomía total.
Un PHEV con 50 kilómetros de autonomía realizará dos ciclos completos de 23 kilómetros que podrá cumplir en modo eléctrico y en el tercero alternará los dos modos de combustión antes de agotar la batería, realizando el cuarto en modo híbrido. En los dos primeros test habrá consumido cero, en el tercero habrá recurrido a la batería en varias ocasiones y en el cuarto funcionará en modo eléctrico en algunos momentos todavía al recuperar algo de energía en algunas de las fases del ciclo. En total de los 96 kilómetros del test, 60 o más kilómetros habrán sido cero emisiones, y el resto los habrá hecho en condiciones favorables por el modo híbrido. Por eso el resultado son consumos tan bajos y tan engañosos.
En el caso de los PHEV la homologación es el resultado del consumo de los 100 primeros kilómetros del coche. Los siguientes, hasta la recarga, serán en modo híbrido o incluso en modo de recarga de la batería, lo que aumentará los consumos. En ellos la batería se recargará lo suficiente como para que el motor eléctrico ayude algo en las desaceleraciones. Pero será un consumo muy superior al homologado. Toda la ventaja que pueden tener sobre un coche no hibridado la pierden al pesar 200 o 300 kilogramos más.
El protocolo registra además el "Factor de utilidad" UF. En un coche eléctrico es el 100 % y en un coche de combustión el 0 %. Las emisiones de CO2 se calculan según la proporción entre la autonomía eléctrica y la autonomía total. La realidad es que este factor da una idea del consumo de un híbrido enchufable combinando su uso como un coche de combustión y como un coche eléctrico.
Según indica Autocar, la Unión Europea fijará el UF en torno a 4.000 o más en 2027, frente a los 800 en 2025, lo que supone multiplicar por cinco su valor. Como resultado, un híbrido enchufable que hoy homologue 50 gramos de CO2 por kilómetro, en 2027 llegará a los 125 gramos, lo que supondrá un incremento en el coste de la propiedad de estos vehículos, ya que implica mayores impuestos y recargos.
Por su parte, los fabricantes también verán modificadas las previsiones de emisiones promedio, ya que tendrán que volver a calcularse. La mayoría de ellos depende de los PHEV, que es la tecnología que está desplazando al diésel en sus cuentas de resultados, reduciendo las emisiones para poder cumplir con los límites que requiere la normativa. En muchos casos, los híbridos enchufables proporcionan al menos el 50 % de las ventas.
En el caso de que esta tecnología quedase penalizada por las emisiones, los fabricantes tendrán que proponer una gama con un mayor número de modelos 100 % eléctricos, que podría necesitar de hasta dos o tres por cada uno de los de combustión. Esto podría convertirse en un desafío en un escenario en el que la cadena de suministro puede complicarse por la falta de materiales para baterías.
Las negociaciones relacionadas con la nueva normativa de emisiones están llevándose a cabo en las altas instancias de Bruselas. Ni de las salas de juntas de los grandes fabricantes ni de los organismos que las representan (ACEA en nombre de todos los fabricantes de automóviles europeos y SMMT en el de los de Reino Unido), se ha filtrado ningún tipo de información oficial al respecto.
Los grupos de presión ecologistas han opuesto sobre las mesa sus sospechas de que muchos conductores de un híbrido enchufable se estaban beneficiando de reducciones fiscales y otras ventajas, pero rara vez cargan la batería
Las soluciones de ingeniería para reducir las emisiones de CO2 de los híbridos enchufables pasan por instalar baterías de mayor capacidad para extender la autonomía eléctrica y disponer de motores de combustión más pequeños que reduzcan el consumo de combustible. Las estimaciones sugieren que el tamaño de la batería que debería instalarse rondaría los 30 o 40 kWh que se acerca demasiado al que se pone en algunos vehículos 100 % eléctricos de tamaño pequeño y carácter urbano.
Este entorno hostil para los híbridos enchufables hará que muchos fabricantes se replanteen las inversiones necesarias para realizar estos cambios técnicos, especialmente en una tecnología que tiene limitada su vida útil poco más allá de 2035, cuando se espera que la Unión Europea prohíba la venta de cualquier vehículo con motor de combustión.
Acordar un valor numérico para el UF está siendo una discusión silenciosa entre los grupos de presión a favor de los vehículos eléctricos, los fabricantes de automóviles y los funcionarios de la Unión Europea, especialmente dadas las controvertidas regulaciones de la norma Euro 7, que reducen las emisiones de CO2 promedio de las flotas a 42 gramos por kilómetro en 2030.
Grupos de presión como Transport and Environment, que tienen una fuerte influencia en la legislación de la Unión Europea, han emitido varios informes en contra de los híbridos enchufables. El último, de marzo, asegura que estos vehículos han obstaculizado la venta de 600.000 coches completamente eléctricos durante el pasado año. "Retrasar la implementación del UF en el mundo real no es creíble, ya que los PHEV son un problema ahora", indica ese informe. "2025 es una línea de tiempo realista, ya que los cambios en UF no requieren cambios de ingeniería, UF simplemente corrige un cálculo erróneo para determinar las emisiones de CO2".
El enfoque actual de la UE se deriva de la experiencia obtenida del mundo real: Una gran cantidad de híbridos enchufables recorren muchos más kilómetros con la batería agotada de lo previsto cuando se introdujo la EU6 en 2015, y se supuso que todos iniciarían cada viaje con la batería completamente cargada.
