En la presentación de su coche eléctrico, Renault anunció que el R5 llegaría con dos baterías a elegir, aunque fabricadas a base de NMC (níquel, manganeso y cobalto), dejando de lado las de tipo LFP.
Incluso aseguraban que no tenían intención de incorporar las de litio-ferrofosfato en sus coches cero emisiones, con las que otros fabricantes están consiguiendo reducir costes y poner un precio final más contenido a sus automóviles 100% eléctricos.
Ahora las cosas han cambiado, ya que el medio francés Les Echos asegura que Renault ya está en conversaciones para que este tipo de paquetes de baterías, más baratos y con un mejor rendimiento general, lleguen a su futura gama de automóviles 100% eléctricos.
Lo hace consciente de que habrá una dura competencia en los próximos años, y que el precio será un factor clave a la hora de convencer a los conductores de todo el mundo.
A eso hay que sumarle que la batería NMC de la versión más pequeña tiene una limitación de la potencia de carga a 11 kW (lenta y con corriente alterna en todo caso), cuando en las de tipo LFP la capacidad de almacenamiento energético y la potencia de carga admitida son mucho mayores.
El Citroën ë-C3, por ejemplo, con el componente de litio-ferrofosfato admite cargas a hasta 100 kW de potencia (sí admite carga rápida) y eso son casi diez veces que la alternativa adoptada por Renault en la variante de acceso del R5, de 95 CV de potencia. Eso, contando con que la autonomía, a igualdad de capacidad prácticamente, es de 320 kilómetros en el ë-C3, y de 300 kilómetros en el R5.
El problema que ha tenido la firma del rombo en este asunto es que su proveedor de baterías actual para el R5, Envision AESC, se habría negado a fabricarlas, por lo que está buscando a otras empresas que se las suministren, y LG podría ser un buen aliado, pues ya han trabajado juntos en algún momento.
Es cuestión de tiempo saber quién o quiénes se van a encargar de las futuras baterías de tipo LFP para Renault, que podrían verse por primera vez en el Twingo, que se espera que llegue en 2026.
Más adelante, este tipo de componentes más económicos se incorporarían en el Renault 5, que tiene que lanzarse a finales de este año 2024, y también hará lo propio en el Renault 4, del que ya se han filtrado algunos detalles.
De esta manera, los paquetes NMC, de 40 y 52 kWh de capacidad, tendrán un primer recorrido comercial, antes de sustituirse por los de LFP y ajustar un poco más el precio final de los modelos eléctricos franceses.
Recordemos que el R5 tiene previsto un precio de lanzamiento de 25.000 euros, antes de ayudas, mientras que el R4 superará ligeramente dicha cifra.
El más barato será el Renault Twingo, que tendrá un precio objetivo por debajo de los 20.000 euros, si es que quiere competir con las marcas generalistas y seguir los pasos de BYD, tal y como ha reconocido Luca de Meo, CEO de la marca.
