Aunque el Renault ZOE es uno de los coches eléctricos más veteranos del mercado (con diferentes generaciones), no ha sido hasta ahora que Renault ha ampliado su gama electrificada con coches híbridos e híbridos enchufables, una tecnología que en la marca francesa llevará el nombre 'E-Tech'. Uno de ellos es el nuevo Renault Clio E-TECH, el primer Clio híbrido de la historia, con el que hemos podido tener una primera toma de contacto.
Renault España nos citó en su sede central de Madrid para presentarnos su nueva gama híbrida y poder tener la primera toma de contacto con ella. Unos modelos que contarán con el apellido E-TECH o E-TECH Plug-in (dependiendo de si son híbridos convencionales o híbridos enchufables, respectivamente) y que, como no podía ser de otra manera, beben de la experiencia adquirida con el ZOE eléctrico y los propulsores híbridos de la Fórmula 1.
Renault Clio E-Tech.
Y es precisamente en el propulsor y el esquema mecánico donde encontramos una de las partes más interesantes e innovadoras del Renault Clio E-TECH. Un coche híbrido con tres motores y una innovadora transmisión automática con 15 relaciones, sin embrague ni sincronizadores. De ese total, 5 relaciones están dedicadas exclusivamente al motor térmico, 3 a la parte eléctrica, y el resto son combinaciones entre ambos.
Al no haber sincronizadores, es el motor eléctrico secundario (que realmente es un motor de arranque de alta tensión) quien se encarga igualar la velocidad de giro del cigüeñal con el de la transmisión. Renault dice que los cambios de marcha son imperceptibles, y lo cierto es que casi lo son.
Puesto de conducción del Renault Clio E-Tech.
El coche siempre arranca en modo eléctrico, por lo que empezamos a movernos en silencio. Cuando entra en acción el motor de combustión, una vez que el coche ya está en movimiento, es el motor eléctrico secundario quien se encarga de igualar la velocidad de giro del cigüeñal del motor de gasolina con la de la transmisión, de ahí que no se necesiten sincronizadores.
Circulando por ciudad el Clio E-TECH es bastante silencioso en general y apenas se notan las transiciones al subir de marcha cuando se acelera; sí al reducir, aunque de forma muy tenue. Acelerando fuerte de manera sostenida, el motor de gasolina se revoluciona y se mantiene así en el tiempo, lo que en un primer momento me llegó a recordar a un cambio CVT. No obstante, no llega a ser tan ruidoso como estos y su funcionamiento general es más agradable.
Renault Clio E-Tech.
La mecánica híbrida del Renault Clio E-TECH tiene 140 CV de potencia total, de los cuales 91 CV corresponden al motor 1.6 de gasolina (atmosférico, de cuatro cilindros). Por su parte, los dos motores eléctricos tienen 48 y 22 CV.
El de mayor potencia, el motor eléctrico principal, es capaz de impulsar el coche por sí mismo, y de hecho podemos forzar un modo de conducción eléctrico -siempre que haya suficiente carga en la batería- con el que podemos circular unos 4 kilómetros seguidos, a lo sumo.
Renault Clio E-Tech.
Sin embargo, dejando al modo híbrido que funcione automáticamente, Renault asegura que, en ciudad, el Clio E-TECH puede circular en modo eléctrico hasta el 80 % del tiempo (algo que no pudimos contrastar debido a la corta duración de esta primera toma de contacto).
La mecánica tiene potencia suficiente para mover con agilidad el coche, que apenas supera los 1.300 kilos pese a equipar una mecánica híbrida y su correspondiente batería. Si la batería tiene suficiente carga, podremos activar el modo Sport del sistema MultiSense y tendremos a nuestra disposición los 140 caballos. Si la batería está agotada, habrá que conformarse con el motor térmico de 91 CV, por lo que perderemos ese impulso extra en las arrancadas y las recuperaciones. Además, claro, de que no podremos ahorrar combustible ni evitar emisiones contaminantes.
Consola central y salpicadero del Renault Clio E-Tech.
La batería tiene 1,2 kWh de capacidad, está fabricada por Hitachi y va colocada bajo el maletero. Pesa 37 kilos y hace que el maletero pierda 86 litros de capacidad respecto a las versiones de gasolina, quedándose en 254 litros. En este caso, al ser un híbrido convencional, la batería se recarga mediante la recuperación de energía en las frenadas o deceleraciones.
Renault Clio E-Tech.
El Clio E-TECH tiene 2 niveles de recuperación: en la posición D de la palanca, la deceleración máxima es de 0,5 m/s2. Traducido a efectos prácticos, esto no es suficiente para circular por ciudad con un solo pedal. Para ello deberemos colocar la palanca en la posición B, que aumenta la retención hasta 1,2 m/s2y sí que nos permite circular por ciudad prácticamente sin hacer uso del pedal de freno -salvo en frenadas bruscas o de emergencia, claro-.
A nivel dinámico no pudimos recoger impresiones como nos gustaría debido a la corta duración de la prueba, que además se llevó a cabo en ciudad mayoritariamente. No obstante pudimos observar que es un coche cómodo y agradable de conducir. Por otro lado, como el peso añadido respecto a otras versiones es poco notable y no hay cambios a nivel de chasis, de su conducción en carretera cabe esperar las mismas virtudes -que son muchas- e inconvenientes que en el resto de versiones del Clio.
Renault Clio E-Tech.
En las próximas semanas podremos probarlo a fondo para contaros en detalles nuestras sensaciones de conducción, impresiones sobre la habitabilidad en todas sus plazas, acabados, sistema de infoentretenimiento y datos de consumo más precisos sobre un Renault Clio E-TECH que, eso sí, ya os adelanto que tiene potencial para ser una de las mejores opciones en el segmento de los utilitarios.
