Renault lanzó su primer coche híbrido en junio de 2020. El Clio, al que luego seguirían el Captur, el Arkana y el Megane, montaba el sistema 1.6 E-Tech de primera generación (renovado en el Clio 2023) que ahora es capaz de desarrollar 145 CV. El grupo francés ya tiene preparada una segunda generación de este sistema con uno nuevo, el 1.8 E-Tech, que cuenta con nuevos motores, tanto el de combustión, con ciclo Atkinson, como el eléctrico, y que será implementado por primera vez en el Renault Clio 6 y en el Dacia Bigster.
En 2020, cuando Renault lanzó la primera generación de su tecnología híbrida, sus ingenieros ya tenían en mente el plan de ruta que seguirían a partir de ese momento. Al 1.6 E-Tech antes mencionado, le siguió el 1.2 E-Tech Medium del Austral, con dos variantes basadas en un motor turbo de gasolina de 3 cilindros y 1,2 litros, de 130 CV y 205 Nm de par máximo y un motor eléctrico y una batería de iones de litio de 2 kWh de capacidad, que rinde en total 160 o 200 CV.
La segunda generación: flujo axial de Whylot
Hace dos años, la web L’argus.fr ya hablaba del desarrollo del nuevo sistema híbrido del grupo Renault que acabaría bajo el capó de los coches de su marca y de Dacia. Para el 1.8 E-Tech, Whylot ha presentado, desde el otoño de 2022, una veintena de patentes. Esta start-up, nacida en 2011 y con sede en Lot, está participada en un 21% por Renault.
Whylot ha desarrollado un revolucionario motor eléctrico basado en la tecnología de flujo axial. Hasta ahora, esta tecnología ha sido utilizada de forma muy marginal, con un mercado muy pequeño. Debido a su elevado coste, solo se ha encontrado en coches deportivos caros como en el sistema híbrido del LaFerrari. En los últimos tiempos, sin embargo, han evolucionado hasta despertar un interés significativo en la industria. Así, por ejemplo, juega un papel fundamental en el plan de Mercedes-Benz para convertirse en una marca totalmente eléctrica en 2030 "cuando las condiciones del mercado lo permitan", con la adquisición de la empresa británica de motores eléctricos de flujo axial YASA.
¿Por qué flujo axial?
Después de estudiar esta tecnología durante un tiempo, el grupo Renault firmó, en 2017, el mencionado acuerdo con Whylot. El papel de ambas empresas consiste en diseñar el motor y los prototipos por parte de la start-up, para después pasar a la fabricación en serie y, por parte de Renault, estudiar los procesos industriales para su fabricación a gran escala. A cambio de las patentes de esta tecnología, Renault pagará derechos por cada motor hasta 2045.
Los motores eléctricos actuales responden a la clásica topología de flujo radial en la que el campo magnético del estator fluye radialmente hacia el eje de rotación. En los de flujo axial el campo magnético del estator fluye paralelo al eje de rotación, lo que aumenta la densidad de potencia y garantiza un alto par. Un motor eléctrico de este tipo aprovecha mejor el bobinado y reduce el tamaño y el peso, por lo que es capaz de enviar hasta cuatro veces más par generando menos calor. Este se transmite directamente desde la bobina hacia la carcasa exterior del motor. Además, permite reducir el coste derivado del uso de metales valiosos. En pocas palabras, hace más con menos y también es más eficiente. La única área en la que no sobresale es en la velocidad máxima final del vehículo, un aspecto poco importante para la gran mayoría de los automovilistas.
En el caso de la máquina Whylot, comparada con un motor de flujo radial con imanes permanentes, su tamaño se reduce en un 50%, es entre un 30 y un 40% más ligero y consume entre un 20 y un 30% menos de energía. Fue también su forma la que interesó a los ingenieros del grupo Renault, ya que es idéntica a la del motor eléctrico principal del 1.6 E-Tech suministrado por Nissan. Adopta la forma de una oblea y necesita menos tierras raras para fabricar sus imanes permanentes porque “se calienta menos”, según afirma Romain Ravaud, fundador de Whylot.
Los nuevos híbridos de Renault y Dacia
A partir de finales de 2025, este motor Whylot se asociará con la caja de cambios automática actual y un motor de 1.8 litros (HR18). Se trata de un bloque térmico evolucionado del 1.6 (HR16) cuyo aumento de cilindrada permitirá compensar la pérdida de potencia ligada a la adopción del ciclo Atkinson, muy favorable para reducir el consumo. Este 1.8 E-Tech, mejora las prestaciones del motor de flujo axial lo que permitirá una mayor autonomía en modo 100% eléctrico sin tener que instalar una batería de mayor tamaño.
El 1.8 E-Tech se estrenará en la versión full hybrid del próximo Dacia Bigster y en el Renault Clio 6 para pasar luego a los demás modelos de Renault (Captur, Arkana) y al Dacia Duster 3.
En una segunda etapa, está prevista la implementación de una versión híbrida enchufable, dirigida especialmente a Dacia que lo incluirá como una nueva versión del Bigster, del Sandero y de un compacto break. Esta es la razón por la que el fabricante rumano, según L’argus, está preparando la producción del 1.8 E-Tech en la planta de Mioveni. El actual motor 1.6 se produce en Turquía y el DB35 en Ruitz, en el norte de Francia. Esta nueva máquina eléctrica también llegará a los E-Tech Medium, concretamente a los 1,2 del Austral, el Espace y el Rafale.
