Renault presentó el pasado 17 de junio en París la renovación del ZOE Z.E.50, cuyas principales novedades técnicas son más potencia, una nueva batería de 52 kWh con la que homologa 390 kilómetros de autonomía en el ciclo WLTP y la inclusión de carga rápida bajo el protocolo CCS Combo de hasta 50 kW. Eric Feunteun, Director del Programa de Vehículos Eléctricos de Renault, asegura que han escuchado a sus clientes a la hora de decidir hasta donde llegar con las mejoras, basándose en un complejo compromiso entre el precio, las necesidades de los usuarios y la realidad actual de la infraestructura de recarga.
Tras la presentación de las novedades del compacto eléctrico francés, las reacciones de los que esperaban la renovación del ZOE han sido dispares. Muchos han alabado el trabajo de Renault, y el esfuerzo de la marca en mejorar el vehículo, no solo en las especificaciones técnicas sino también en el confort y en la calidad percibida en su interior. Sin embargo, otros creen que las decisiones técnicas tomadas por el fabricante se han quedado cortas. Eric Feunteun ha concedido una entrevista a Automobile Propre en la que desvela los secretos de las decisiones tomadas por Renault.
52 kWh de batería, ¿son suficientes?
Muchos eran los que esperaban que la batería del ZOE pasase de los 42 kWh de la segunda generación a los 60 kWh, considerado ahora como un límite aceptable por la industria y los usuarios para lograr una autonomía que elimine la ansiedad de rango en carretera (suponiendo una expansión suficiente de la red de recarga). Sin embargo el ZOE Z.E. 50 incorpora una batería de 52 kWh útiles.
Según Feunteun, "la verdadera dificultad a la hora de decidir la capacidad de la batería es que es un componente extremadamente caro, cada kWh cuesta dinero". Renault tiene el propósito de que sus vehículos eléctricos sean asequibles. En el caso del ZOE, "añadir 10 kWh es añadir 4.000 euros al precio del coche", asegura Feunteun. El nuevo ZOE tenía que ofrecer una mayor autonomía, compatible con el espacio físico disponible para montar la batería. Rechazada la idea de ofrecer capacidades de batería diferentes, era necesario encontrar un equilibrio adecuado, y para eso Renault ha querido escuchar a los usuarios de las 150.000 unidades vendidas hasta la fecha.
Con una autonomía de 390 kilómetros WLTP, el ZOE cubre la mayoría de las necesidades de sus actuales clientes, que están en aproximadamente en 14.000 kilómetros al año. Una cifra que se sitúa por encima de la media de kilómetros que recorren sus clientes con el Clio de gasolina y similar a los que poseen un Clio diésel.
Carga rápida a 50 kW
Los últimos modelos eléctricos que han llegado al mercado cuentan con sistema de recarga bajo el protocolo CCS que alcanzan los 100 kW de potencia máxima. Es el caso del Peugeot e-208 y del Opel Corsa-e, ambos con el mismo sistema de tracción eléctrico. Al incluir por primera vez el cargador CCS en esta generación del ZOE, las opciones de recarga son abundantes. Desde las potencias más bajas, partiendo de 3,7 kW, en corriente alterna monofásica, pasando por 22 kW en alterna trifásica, hasta 50 kW en corriente continua, con el que el 80% de la batería se alcanza en algo menos de una hora y media.
"Es una elección asumida en la lógica de un cliente", dice Feunteun. La recarga ultrarrápida representa un porcentaje muy bajo de las recargas de sus clientes. Y también es importante conocer la forma de la curva de recarga, que es diferente en cada uno de los fabricantes. Se anuncia el pico de potencia de recarga admisible pero no en cuanto tiempo del total de proceso se mantiene esa tasa. "Sabemos que hay modelos que anuncian 100 kW pero solo los alcanzan durante unos minutos antes de caer bruscamente".
La elección también se basa en otros factores. Hoy en día la gran mayoría de los terminales rápidos instalados y en funcionamiento ofrecen como máximo 50 kW de potencia. Los 52 kWh de capacidad de la batería suponen una optimización entre la máxima capacidad de batería y el menor tiempo de recarga ya que, cuanto más grande es la batería más tarda en cargarse. "Según nuestros datos, cuando se circula por autopista, con 50 kW es suficientes para no alargar el tiempo de espera, manteniendo en paralelo los 22 kW, que es una de las razones de nuestro éxito de ventas".
Sin embrago, Feunteun tenía una buena noticia relacionada con esto. En los segmentos superiores al del ZOE, como es el caso del C, sí se justifica el uso de una batería de mayor capacidad y un cargador más rápido. "Nuestra gama estará formada por ocho vehículos eléctricos en 2022, en los que elevaremos la potencia hasta los 130 kW".
La transición a la tercera generación
La llegada del nuevo ZOE se mantiene en un indefinido "otoño de 2019", pero la fecha exacta es por ahora una incógnita. Renault debe administrar la transición de una generación a la siguiente teniendo en cuenta las unidades del ZOE actual que todavía están en stock.
El fabricante todavía no ha facilitado los precios a los que se ofrecerá en los diferentes mercados. "Tenemos la intención de mantener nuestro primer lugar en el mercado, siempre bajo la lógica de ofrecer un vehículo eléctrico asequible y la opción de alquilar la batería, por la que se decantan el 90% de nuestros clientes en Francia" explica Feunteun.
