A falta de unos últimos ajustes, el superdeportivo croata está listo para su producción. Así lo ha dado a conocer la firma, que ha mostrado a su primer coche eléctrico, al Rimac C_Two en sus pruebas aerodinámicas finales, lo que confirma que no sufrirá cambios sustanciales a nivel de diseño antes de iniciar oficialmente su producción.
Lo último que supimos sobre Rimac tambié atañía al desarrollo y puesto a punto del superdeportivo eléctrico, ya que lo pusieron a prueba de nuevo, pero esta vez en unos dolorosos pero necesarios test de choque para comprobar la seguridad pasiva del C_Two.
Ahora la firma coreana ha mostrado en un nuevo vídeo uno de los últimos trámites a los que el Rimac C_Two se ha enfrentado, haciendo incursión en el túnel de viento para poner sus formas, su aerodinámica, a prueba buscando el rendimiento más óptimo posible del deportivo eléctrico dentro del túnel de viento.
El objetivo de la compañía croata con estas pruebas es claro; se trata de un coche eléctrico destinado a alcanzar altas velocidades, y necesitan comprobar que en toda circunstancia a velocidades altas la aerodinámica cumple con su cometido. Para ello es clave el túnel de viento, donde es más viable comprobar los parámetros en circunstancias reales por motivos tanto de seguridad como de facilidad para la toma de datos, ya que es capaz de alcanzar más de 400 kilómetros por hora.
Durante las pruebas, los ingenieros de Rimac han buscado ver el comportamiento aerodinámico del C_Two eléctrico en función de tres aspectos fundamentales: la eficiencia del automóvil, la capacidad de refrigeración y el funcionamiento de los sistemas aerodinámicos activos. Y es que asegura la firma croata que todo lo anterior es aún más determinante en un coche deportivo eléctrico que en uno tradicional con motor de térmico de combustión interna. Y ponen un ejemplo que no necesariamente se produce en circunstancias de demanda total de potencia: en viajes de larga distancia, la necesidad de refrigeración será naturalmente menor que cuando se conduce C_Two en circuito.
También afecta la aerodinámica activa a la autonomía del C_Two, ya que el paquete de baterías, que tiene una capacidad de 120 kWh, consta tanto de refrigeración tanto líquida como por aire. Esta última está gestionada electrónicamente a través de las aletas situadas bajo la carrocería. Cuando sea necesario, la gestión electrónica de ellas permitirá el paso del aire para refrigerar las baterías, así como cuando sea necesario mantener la temperatura para evitar perder carga permanecerán cerrados, afectando así directamente a a la autonomía que será capaz de extraer el paquete de baterías.
