El nuevo tren motriz híbrido enchufable de los autos WRC ha sido desarrollado y producido por Compact Dynamics, una empresa externa a los equipos que compiten. De esta manera, los costes de desarrollo se han reducido y limitado, y ningún equipo obtiene una ventaja adicional de su sistema. La web inglesa M-Sport desvela en un vídeo todos los secretos de la primera transmisión híbrida enchufable que se utiliza en la máxima competición de rallys a nivel mundial.
Los coches que participan en el WRC (World Rallye Car) deberían haberse convertido en híbridos enchufables con anterioridad. Sin embargo, la pandemia ha retrasado la llegada de la electrificación a estos bólidos de competición para que los pilotos compitieran al más alto nivel contando con la tecnología disponible en los coches de calle sin dilapidar un presupuesto desorbitado.
En pro de este último aspecto, las reglas exigen que los motores de gasolina turboalimentados de 1,6 litros del año pasado permanecieran en los coches de este año, pero ahora incorporan una transmisión secuencial de cinco velocidades en lugar de la unidad de seis velocidades con palancas de cambios que se empleaba antes.
Con la asistencia eléctrica completa de este sistema híbrido, los nuevos WRC Rally1 brindan alrededor de 530 CV de potencia. La unidad motor-generador con batería integrada pesa 100 kilogramos, se coloca en el eje trasero y puede entregar hasta 100 KW de potencia (136 CV).
Con la asistencia eléctrica completa de este sistema híbrido, los nuevos WRC Rally1 brindan alrededor de 530 CV de potencia.
Aunque el sistema de propulsión es híbrido enchufable, los ejes de transmisión van desde el eje delantero hasta el trasero, lo que significa que el motor de combustión sigue impulsando las ruedas traseras. Este, además, también es alimentado por el motor eléctrico que está integrado junto con su batería en una caja sellada de fibra de carbono.
Por su parte, el motor eléctrico entrega su par a las ruedas traseras a través de un eje de transmisión separado que se conecta al diferencial trasero. Este último también es diferente, ya que tiene dos entradas de eje de transmisión que deben administrarse sin aplicar restricciones a las dos salidas del, junto con su deslizamiento limitado y otras características clave. Cada equipo tiene dos unidades disponibles de este diferencial para cada vehículo y para cada carrera.
El sistema híbrido enchufable tendrá su batería cargada en el parque de asistencia de cada evento gracias a la presencia de cargadores dedicados. Este cargará la batería de 30 a 45 minutos, pero no necesariamente a su máxima capacidad, ya que solo necesita poder entrar y salir del parque de servicio solo con energía eléctrica (siempre que no existan averías). La idea es que la recarga se realice en el camino a la siguiente etapa cronometrada, ya que el motor eléctrico de 100 KW pasa a convertirse en un generador. Piloto y copiloto tendrán que calcular tanto el nivel de carga al llegar a la línea de salida de una etapa como el nivel de combustible restante.
El sistema híbrido permite conducir hasta cinco kilómetros solo con energía eléctrica, pero las reglas actuales para la primera carrera de la temporada requieren una distancia mínima mucho más pequeña que debe recorrerse solo con energía eléctrica.
Batería del sistema de propulsión híbrido enchufable de los coches del WRC 2022.
La FIA determinará el aumento de potencia que puede entregar el sistema en cada etapa de la carrera y en cada "evento de impulso". Los equipos pueden configurar sus ajustes en la ECU (unidad de control electrónico), según lo permita la normativa. Las reglas dicen que la batería debe "durar" toda la etapa, lo que significa que deben emplear menor ayuda eléctrica en las etapas más largas y más en las etapas más cortas. Es decir, las etapas más largas harán que la potencia global del sistema no alcance el pico de 530 CV. La ECU decidirá el equilibrio del sistema híbrido, lo que significa que el motor de combustión interna hará la mayor parte del trabajo. En el camino a la etapa cronometrada, el piloto hará uso del ICE para cargar la batería del sistema híbrido, hasta un máximo del 80 por ciento, para que la energía esté disponible en la línea de salida.
Una vez completada la etapa de rally cronometrada, a la batería todavía le quedará energía, incluso hasta un 30 %, tal y como explica Tim Jackson, ingeniero principal de desarrollo de M-Sport , en un video sobre el Ford Puma Hybrid Rally1 2022. En este vídeo, y también en las fotos, la transmisión pertenece a un vehículos de la clase Rally que es diferente de los modelos Rally1.
Otro cambio importante que se ha introducido este año es la eliminación del diferencial central, que cambiará el comportamiento de los nuevos vehículos cuando se acerquen al límite de su rendimiento. La habilidad de cada conductor, junto con su capacidad para adaptarse a un coche nuevo, marcarán la diferencia. Al eliminar el diferencial central y la caja de cambios con palancas, también desaparece el sistema hidráulico de la generación anterior de autos WRC. Ahora, en los coches de WRC de la clase Rally1 , el nivel superior, la palanca de cambios se encuentra frente a la consola central, como lo que podría encontrar en un vehículo normal. La transmisión admite cambios sin embrague para todas las marchas, excepto la primera y la marcha atrás. Esta última debe activarse presionando un botón para evitar que el piloto baje accidentalmente de la primera marcha. Muchos, si no todos los coches de rally (y los de de carreras en otras series) tienen un sistema de protección para evitar que el conductor retroceda desde la primera marcha a la marcha atrás. En muchos casos, hay un botón en la palanca de cambios que debe presionarse para permitir pasar primero por el punto muerto y luego por la marcha atrás.
