Al sector marítimo no le quedará más remedio que electrificarse para cumplir con la normativa que pone límite a las emisiones de NOx y SOx de sus combustibles. De la mezcla de tecnologías que son viables para adaptarse económicamente y técnicamente a la escala de potencia, energía y distancia que exigen los grandes barcos transoceánicos, las baterías de tracción se muestran como la más adecuada. Así lo afirma un informe publicado por la consultora IDTechEx que establece la demanda de baterías esperada en el sector del transporte marítimo durante la próxima década.
A pesar de que hasta 2020 el tráfico marítimo había conseguido esquivar ser el foco de atención, poco a poco se va tomando conciencia del impacto que tienen los barcos en la emisión de gases contaminantes. Este año es clave para los propietarios de grandes embarcaciones ya que tienen que comenzar a lidiar con un cambio sin precedentes. El contenido de azufre de los combustibles marinos debe reducirse del 3.5% al 0.5% (en masa de combustible) a nivel mundial.
En el transporte marítimo, las emisiones de óxidos de azufre nocivos (SOx) y óxidos nitrosos (NOx) contribuyen en gran medida a las emisiones mundiales de estos gases tóxicos. Al quemar combustible pesado, barato y sucio, solo los 15 barcos más grandes del mundo emiten más NOx y SOx que todos los automóviles del mundo juntos. La flota global de barcos transoceánicos cuenta con un total de 50.000 barcos. En contraste, entre el 2 y el 3% de las emisiones globales de CO2 provienen del transporte marítimo (IMO) en comparación con el 16% del transporte por carretera (OICA).
La mayoría de los sectores relacionados con la movilidad puede lograr cumplir los objetivos de emisiones con una estrategia de electrificación total o parcial basada en el uso de baterías de tracción. Sin embargo, al sector marítimo no le queda más remedio que recurrir a una mezcla de soluciones debido a la gran escala de potencia, energía y distancia con la que deben lidiar. Las soluciones varían desde baterías y celdas de hidrógeno hasta combustibles premium, scrubbers y sistemas de vapor.
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De todas estas soluciones, ninguna puede considerarse como "una bala de plata" sino que cada una tiene sus ventajas y desventajas. En 2019, menos de 1.000 de los barcos transoceánicos de los 50.000 de la flota contaban con scrubbers (lavadores de gases), un sistema de depuración que elimina el azufre de los gases que se emiten a la atmósfera. Incluso sin contar la interrupción en la actividad industrial provocada por la pandemia del COVID-19 este año, la industria de depuración solo podría suministrar alrededor de 1.300 de estos dispositivos en 2020. Por otra parte, el uso de combustibles con bajo contenido en azufre, más caros, se enfrenta a un problema de suministro por su escasez en medio de un excedente de combustible pesado como la gasolina.
En este escenario, el informe Electric and Hybrid Boats and Ships 2019-2029 publicado por IDTechEx concluye que la escasez de soluciones tradicionales impulsará significativamente la adopción de las baterías para los grandes barcos con el objetivo de cumplir con las nuevas y estrictas regulaciones de emisiones. En él, la consultora establece la demanda de baterías esperada en el sector del transporte marítimo durante la próxima década tanto para las embarcaciones de recreo como para los barcos que cruzan el océano.
Hoy en día, las baterías se emplean cada vez con más intensidad para la navegación recreativa, los transbordadores y los buques costeros. Las embarcaciones de recreo son los "coches" del mundo marino. Generalmente son de propiedad particular y lo suficientemente pequeñas como para que, con la tecnología actual, las baterías ofrezcan la autonomía necesaria para las distancia cortas que recorren. Por su parte, los transbordadores son los barcos más grandes que pueden electrificarse completamente porque, con rutas bien planificadas, pueden disfrutar de la carga de oportunidad. Las embarcaciones costeras, como los remolcadores, pueden hibridarse fácilmente con baterías comparables en tamaño a las de un automóvil eléctrico puro (100 kWh), reduciendo considerablemente el consumo de combustible en el transcurso de un año, lo que reduce significativamente sus costes de gestión.
