Toyota, y por ende Lexus, había permanecido en una especie de segundo plano a la hora de apostar por el coche eléctrico. Hasta hace muy poco, toda su energía estaba puesta en los coches híbridos, pero la llegada de sus primeros coches eléctricos ha supuesto todo un golpe sobre la mesa. El siguiente paso son los sistemas eléctricos de 800 voltios, pero Toyota y Lexus no lo ven como la mejor solución para todos sus eléctricos.
La arquitectura de 800 voltios en los coches eléctricos tiene varias ventajas. A nivel práctico, la más importante es que permite recargar a más potencia en corriente continua, lo que significa reducir los tiempos de espera para el cliente cuando tiene que cargar la batería. Implantar esta tecnología en coches con una batería relativamente pequeña permitiría tener tiempos de recarga muy reducidos.
Por otro lado, el mayor voltaje también aumenta la eficiencia del sistema. Trabajar con 800 voltios genera menos pérdidas de calor en los cables, y permite utilizar cables más delgados en todo el sistema propulsor del vehículo (batería, motor, etcétera), lo que a su vez ahorra peso, espacio y costes de fabricación. A priori, todo parecen ventajas, pero en Lexus creen que sólo es práctico en cierto tipo de vehículos.
En una reciente entrevista, Takashi Watanabe, ingeniero jefe de Lexus, confirmaba que en la compañía ya tienen lista una arquitectura eléctrica de 800 voltios. Sin embargo, el primer modelo eléctrico de Lexus no contará con ella (tampoco su primo hermano, el Toyota bZ4X). La razón, según Watanabe, es la relación entre la capacidad de la batería y la carga. Según Watanabe, el uso de una arquitectura eléctrica de 800 voltios para tener cargas más rápidas está justificado con baterías más grandes, a partir de «unos 100 kWh» de capacidad. Con baterías de esa capacidad, aumenta la necesidad de tener mayores potencias de carga para reducir los tiempos de espera, y ahí es donde entrarán en juego los 800 voltios.
Por esa razón, Toyota y Lexus estudiarán «caso por caso», modelo por modelo, la utilización de sistemas de 800 voltios. Los sistemas de 800 voltios quedarían reservados, por tanto, a los modelos de la parte superior de la gama, los más grandes y con batería por encima de 100 kWh. En el Lexus RZ 450e, cuya batería tiene 71,4 kWh de capacidad, se empleará un sistema "convencional" que funciona a 400 voltios. La carga rápida admite un máximo de 150 kW de potencia en corriente continua, que le permite cargar del 0 al 80% en 30 minutos.
De momento son pocos los modelos a la venta en el mercado que utilizan un sistema eléctrico de 800 voltios: Audi e-tron GT, Hyundai IONIQ 5, Kia EV6 y Porsche Taycan. El Lucid Air va un paso más allá con un sistema de 900 voltios, el único del mundo actualmente.
Watanabe señalaba también que una mayor potencia de carga (por encima de 150 kW) significa mayores costes tanto por parte del hardware del vehículo como por parte de la infraestructura de recarga.
Una infraestructura que se está desarrollando a ritmos diferentes según la región. Watanabe señaló que las necesidades específicas de cada región dictarán gran parte de lo que haga el fabricante en relación con las prestaciones de sus coches. Por ejemplo, en Estados Unidos la mayoría de cargadores rápidos ofrecen 150 kW de potencia máxima, mientras que el despliegue de carga super rápida (350 kW) está siendo lento. También hay diferencias en las necesidades o gustos de la clientela: mientras que el mercado estadounidense considera escasa una autonomía en torno a 350 kilómetros, en mercados como China se considera más que suficiente.
