Antes de la introducción de la cadena de montaje, los automóviles se construían uno por uno, lo que era un proceso lento y costoso. La idea de Henry Ford, que se implementó por primera vez en la fábrica de Ford en Highland Park, Michigan en 1913, supuso una revolución en la producción en masa. Se basaba en dividir el proceso en tareas simples y repetitivas. El vehículo se mueve lentamente por la línea de producción y los trabajadores añaden las piezas de su estación de trabajo. La consecuencia es una producción más rápida, una reducción de costes y unos precios de venta más bajos
La cadena de montaje de Ford también permitió una mayor calidad de los productos, ya que los trabajadores se volvieron altamente especializados en tareas repetitivas y las realizaban con mayor precisión y eficiencia. Durante el Investor Day, Tesla les dijo a sus inversores que sus técnicas de producción modulares y paralelas, desarrolladas para el Model Y reducirán los costes en un 50%. Sus coches eléctricos de próxima generación se construirán y probarán por partes que no se unirán hasta la línea final.
El vicepresidente de Ingeniería de Vehículos de Tesla, Lars Moravy, describió cómo la estructura organizativa de la empresa está diseñada para garantizar “una responsabilidad total y un enfoque colaborativo que asegura que los procesos de fabricación y automatización sean parte de cada decisión de ingeniería y diseño”. Según Moravy, sus equipos se sientan juntos, todos le reportan a la misma persona y resuelven sus problemas de manera común “que es la mejor manera de innovar”. El resultado, es una optimización profunda de los procesos y los sistemas.
La idea de Ford llevada más allá
La cadena de montaje de hoy en día se basa en el avance del vehículo por la línea de producción. Pero para Moravy esto es muy mejorable. Hoy se estampan las piezas de la carrocería, se unen y se ponen las puertas para pintarlo. A continuación se quitan las puertas para montar el interior. Hay operarios entrando y saliendo. Se levanta el coche y se colocan los componentes mecánicos. Se baja de nuevo y se montan los asientos. Finalmente, se montan las ventanas y se vuelven a instalar las puertas. Todo esto, alrededor de un vehículo grande con los operarios, muchas veces, esperando a que llegue a su posición para seguir trabajando en él. Un proceso con mucho potencial de mejora, según Moravy. "Si vamos a escalar la producción, hay que volver a pensar el proceso de fabricación. Esto forma parte del Plan Maestro que debe tener un efecto radical en el coste".
Tesla comenzó esta optimización con el Model Y, utilizando las grandes prensas diseñadas para eliminar cientos de piezas. Añadió una batería que forma parte de la estructura del coche siendo su carcasa parte del suelo. Esta disposición le permite a Tesla construir los asientos y parte del interior encima de la batería, de manera que los trabajadores y robots disponen de un mejor acceso desde todos los ángulos.
Tesla no solo ha reducido las piezas necesarias para la fabricación del Model Y. También ha introducido un cambio en el proceso para trabajar en partes separadas. Operando sobre la parte delantera o sobre la trasera “podemos hacer que más operarios o más robots trabajen en al mismo tiempo. Mayor densidad de operadores, menos tiempo sin hacer nada. A eso lo llamo eficiencia de espacio/tiempo, que no tiene nada que ver con la mecánica cuántica”, bromea el directivo.
Según él, se obtiene un 44% más de densidad de operadores, lo que significa más trabajo y menos tiempo invertido en movimiento: “un 30% de mejora en la eficiencia del espacio-tiempo que, con la automatización, será todavía mucho más fácil".
Así ensamblara Tesla la próxima generación de automóviles
La compañía no ensamblará la carcasa del automóvil hasta que todo lo demás esté hecho. La parte delantera, la trasera, los costados y la base del automóvil se tratarán como trabajos independientes, y se fabricarán y pintarán por separado en operaciones paralelas. La línea final de ensamblaje será muy corta.
"Construiremos cada parte de forma independiente pintando lo que necesitemos. Ensamblamos las partes una vez, y solo una vez y las colocamos donde deben ir”. En el interior, la estrategia es ir de abajo hacia arriba o de arriba hacia abajo, lo que facilita el acceso a robots y personas que siempre están trabajando. “Esto significa más trabajo durante más tiempo”.
Cuando cada uno de estos subensamblajes esté armado y probado, se montará todo el coche de una sola vez poniendo cada pieza en su sitio delante, detrás y en los costados y subiendo el piso con los asientos montados hasta que, finalmente, se montan las puertas.
Significado a nivel de costes
“Para aumentar la escala de fabricación en varios órdenes de magnitud, tenemos que hacer que las restricciones sean parte de la solución”. Moravy explica que con estos procesos la reducción de la superficie necesaria para el trabajo es de un 40%, lo que implica construir fábricas más rápido, con menores necesidades de capital y más producción por cada dólar invertido, reduciendo los costes hasta en un 50%. “Este es el concepto de 2 por 1 del que nos escuchan hablar a Elon y a mí cuando compartimos los resultados económicos de la empresa”, concluye Moravy.
Este es el vídeo de las explicaciones de Tesla durante el Investor Day:
