Los diferentes fabricantes de coches eléctricos alimentados únicamente por baterías, tanto los tradicionales como los recién llegados, han adoptado diferentes estrategias productivas respecto a sus motores eléctricos para ser más rentables, más competitivos y diferenciarse de la competencia. Mientras, por ejemplo, Tesla fabrica internamente la mayoría de los componentes del sistema de tracción de sus coches eléctricos, Rivian ha optado por la opción contraria, recurriendo a un proveedor externo para abastecerse de motores para sus vehículos. En una situación intermedia, aquellos que en principio han recurrido a terceros para poner antes un producto competente en el mercado, optarán en el futuro por la producción interna.
La consultora de servicios de información londinense IHS Markit ha realizado un estudio en el que analiza las diferentes estrategias de abastecimiento de motores eléctricos de los fabricantes. Se trata de una decisión especialmente importante en un momento en el que el desarrollo y la producción de coches eléctricos exige que el producto esté en el mercado lo antes posible y en el que todos necesitan diferenciarse de la competencia en eficiencia y a la vez ser competitivos.
Según las conclusiones que se extraen de este informe, el que seguramente es el fabricante de coches eléctricos más reconocido del mundo, Tesla, ve en las unidades de propulsión eléctrica un elemento vital para su lograr la máxima eficiencia y como una fuente potencial para alcanzar la máxima ventaja competitiva. Un ejemplo de esto se puede encontrar en los nuevos motores eléctricos de Tesla Model S y Model X Plaid, que cuentan con rotores enfundados en mangas de carbono. Esta se enrolla sobre el rotor de cobre a alta presión comprimiéndolo. Una tecnología se desarrolló y finalmente se llevó a producción de manera interna dentro de la empresa proporcionando a las variantes Plaid del Model S y del Model X una serie de ventajas clave frente a sus competidores.
Otra de las empresas emergentes que está siguiendo una estrategia similar cuidando todo lo posible sus motores para garantizar que sean los más compacto y eficientes posible es Lucid Motors. Según su CEO, Peter Rawlinson, su tecnología interna de transmisión supercompacta, es un sistema denso y con la mayor potencia volumétrica disponible en la actualidad. Este tren motriz eléctrico en miniatura libera espacio adicional para colocar las 6.600 celdas de la batería del Lucid Air.
Sin embargo, esta estrategia no es compartida por algunos de los fabricantes tradicionales, como es el caso de General Motors, que ha optado por comprar sus sistemas de transmisión eléctricos a suministradores de la industria de primer nivel como es el caso de Bosch. Su estrategia es lograr poner en el mercado un producto competitivo aprovechando la reducción de los procesos de desarrollo que permite su proveedor externo, aunque con la idea de ir ganando tiempo para implementar soluciones propias.
En este aspecto, en el informe destaca un fabricante de nueva creación que se debate entre ambas soluciones. Rivian es el único entre los fabricantes de nueva creación que ha optado por no desarrollar sus propios motores eléctricos. Inicialmente, la firma estadounidense subcontrató por completo sus unidades de accionamiento eléctrico, lo que le ha permitido acelerar el lanzamiento de sus productos. Aun así, cabe señalar que Rivian también está desarrollando sus propios motores eléctricos, lo que significa que es probable que acabe adoptando una estrategia interna en el futuro, similar a la de rivales como Tesla y Lucid.
En consecuencia, IHS Markit señala que la estrategia de desarrollo interno será la que probablemente prevalecerá en la próxima década. "Pronosticamos un cambio constante hacia la internalización de la transmisión eléctrica en la próxima década, impulsado en parte por los OEM de EE. UU". Sin embargo, el informe deja abiertas muchas situaciones en las que la subcontratación seguirá teniendo sentido, como ocurre en el caso ya comentado de Rivian. La adquisición recientemente anunciada por BorgWarner del proveedor de motores Santroll muestra que los proveedores de nivel 1 todavía experimentan un crecimiento de volumen significativo en este espacio. Por eso, es posible que los fabricantes de automóviles nunca internalicen por completo los accionamientos eléctricos. A modo de comparación, a pesar de lo maduro que está el desarrollo del motor de combustión interna, y aunque esa industria está internalizada en un 90 %, todavía queda un 10 % de mercado que se mueve con motores de origen externo.
Es este escenario, Rivian mantendrá su intención de aumentar sus entregas apoyándose en esta estrategia inicial, pero ya ha mostrado signos de que estría dispuesta a adaptarse al mercado. Recientemente, en el último informe para los accionistas de la compañía, y a medida que los precios del níquel se dispararon en medio de la guerra en Ucrania, Rivian ha hecho un anuncio importante relativo a sus furgonetas eléctricas de reparto que entregará a Amazon: el desarrollo de un nuevo paquete de baterías con celdas de litio-ferrofosfato (LFP). Se trata de una maniobra importante dentro de su estrategia comercial, puesto que las furgonetas de reparto de Amazon probablemente representarán una parte sustancial de la producción de Rivian en un futuro próximo.
Rivian no pretende implementar esta tecnología en todas las unidades. Por un lado, utilizará baterías con celdas de alto contenido en níquel (como son las celdas NCM, por ejemplo) pero también utilizará baterías con celdas de litio-ferrofosfato, cuya composición química prescinde por completo del níquel y del cobalto.
Siguiendo una estrategia similar a la de Tesla, también acabará implementado batería LFP en las versiones Standard de la Rivian R1T y R1S, que ofrecerán una autonomía más limitada y un precio de entrada más asequible. Según Rivian, las versiones Standard de sus dos coches eléctricos ofrecerán unos 420 kilómetros de autonomía y se combinarán exclusivamente con la configuración de dos motores.
