El pasado 7 de abril, Koji Sato, el nuevo CEO de Toyota, ofreció su primera sesión informativa como director ejecutivo de la marca japonesa. Un momento muy esperado puesto que suponía el anuncio de cuáles serían, oficialmente, los primeros pasos del fabricante japonés tras un cambio tan importante como este. El dirigente anunció los planes futuros, entre los que destacan 10 modelos 100% eléctricos en los próximos tres años.
Con esto no quiere decir que Toyota renuncie a su multitecnología incluyendo a los híbridos no recargables, que seguirán siendo protagonistas en los próximos años, acompañados por los híbridos enchufables. Para estos, el fabricante anunció una novedad que no debería pasarse inadvertida. Parte del desarrollo técnico que anuncia Toyota irá dedicado a las baterías y los híbridos enchufables serán uno de los beneficiados.
Tal y como ha demostrado con el Prius de quinta generación, Toyota parece controlar muy bien esta tecnología, fruto de su experiencia con los híbridos convencionales y sus programas de I+D dedicados a estudiar soluciones para que las baterías ofrezcan una autonomía suficiente para cumplir con las expectativas de cualquier conductor. De hecho, la escasa autonomía ha sido la razón por la que los japoneses no han lanzado hasta ahora ningún modelo 100% eléctrico.
Hiroki Nakajima, vicepresidente de la compañía, explicó que la marca “reposicionará” los híbridos enchufables utilizando una intrigante fórmula de marketing: hacer del PHEV “un eléctrico práctico”. El directivo indicaba con esta afirmación que Toyota pretende lanzar modelos dotados de este sistema de propulsión con una autonomía eléctrica que supere los 200 km.
¿Necesitan los PHEV más autonomía?
Los híbridos enchufables permiten tener en un único vehículo lo mejor (y también lo peor) de los eléctricos y los térmicos. Si se recargan con regularidad, en los trayectos diarios se comportan como un eléctrico. Y, al tener un motor de gasolina, son posibles los desplazamientos largos sin depender de la infraestructura de recarga, todavía escasa.
Por otro lado, al combinar las dos mecánicas, tienen que lidiar con una mayor complejidad mecánica, que conlleva más probabilidad de averías y un peso superior, sin contar con el incremento que supone en su precio.
Por lo tanto, los fabricantes deben buscar un equilibrio entre las ventajas y los inconvenientes de esta tecnología para que sea viable no solo técnica y prácticamente, sino también económicamente. En la actualidad, salvo raras excepciones, los híbridos enchufables suelen alcanzar los 50-60 km de autonomía en el ciclo WLTP, una cifra que, además, se ha adoptado como la mínima para que puedan acceder a las ayudas a la compra. Un mayor tamaño para sus baterías, que hoy rondan los 12-20 kWh, supone incrementar el peso, el espacio ocupado y el precio del vehículo.
Precisamente, el último híbrido enchufable lanzado por Toyota, el Prius, ya se distingue en este sentido, alcanzando los 69 km de autonomía con una batería de 13,6 kWh de capacidad. Sin embargo, los japoneses hablan ahora de una cifra mucho mayor, con la que prácticamente, en el día a día, no sería necesario utilizar el motor térmico.
Por lo tanto Toyota tendrá que valorar todos estos parámetros para que un PHEV con 200 km de autonomía sea viable en el mercado y realmente practico para sus compradores. Es posible que la anunciada mejora de la tecnología de las baterías y los motores, que también aplicará a sus eléctricos puros, pueda permitir aumentar la cifra de autonomía eléctrica dentro de estos parámetros sin, precisamente, canibalizar las ventas de estos.
