Si a principios del siglo XX las decisiones sobre la invención del automóvil se hubieran basado únicamente en aspectos técnicos, funcionales y en la seguridad y practicidad para los conductores, hoy todos los coches serían eléctricos. En los primeros años del siglo pasado, los motores de combustión eran un verdadero desafío. Necesitaban ajustes constantes, como encontrar la mezcla adecuada de aire y combustible y asegurar una correcta lubricación. Además, tenían sistemas de cambio de marchas confusos y métodos de arranque complicados, como el uso de una manivela.
Se añadía tener que sentarse encima de un depósito de gasolina inflamable, las vibraciones y traqueteos de la marcha, el humo y el ruido de un artefacto que no iba más rápido ni llegaba más lejos que los caballos, a los que pretendía sustituir. Si la lógica hubiera estado presente en ese momento, el camino correcto hubiera sido el coche eléctrico, pero…
Una alternativa perfectamente viable
Después de que Carl Benz inventase el primer coche con motor de combustión interna, en enero de 1886, este tipo de propulsor mantuvo una constante competencia con otras tecnologías alternativas. Mientras que algunas opciones, como los motores a base de agua o aire comprimido, eran más conceptuales, había dos que realmente sobresalían.
Una de ellas era el motor de vapor, una tecnología robusta y fiable que había demostrado su superioridad en entornos industriales y en el transporte por tren. Sin embargo, su aplicación en vehículos pequeños y particulares presentaba varios inconvenientes significativos: 45 minutos para que la caldera se presurizara adecuadamente antes de poder arrancar y cargar con el suministro de ‘combustible’ (madera o carbón) y agua, lo que requería reabastecerse cada pocos kilómetros. El resultado, además, era un consumo elevado, con tasas que podían alcanzar los 3 litros por kilómetro.
Como el vapor no resultó ser una opción viable, durante estos años iniciales, los vehículos eléctricos aparecían como la alternativa más lógica. Una tecnología asentada que ya en 1830 fue puesta a prueba para operar vehículos eléctricos sobre rieles en países como Escocia, Estados Unidos o Alemania. En 1880 se electrificaron carruajes con lo que, acercándose al final del siglo, la tecnología eléctrica había alcanzado un nivel de madurez suficiente para ser comercializada aunque solo fuera accesible a millonarios que utilizaban estos vehículos en competiciones deportivas o para desplazamientos urbanos de corta distancia.
Viento en popa a toda vela
Aunque estos primeros coches eléctricos no podían competir en velocidad y distancia recorrida con otro tipo de automóviles, ofrecían ventajas significativas que compensaban estas limitaciones. Un funcionamiento silencioso, sin olores ni humos, fiables y fáciles de usar. Un futuro prometedor que adelantaba que iban a mandar en el mercado.
En 1896 se celebró la primera competición automovilística. Fue en Estados Unidos y entre los seis coches que compitieron, cinco eran impulsados por gasolina y uno, el ganador, por electricidad. Unos años más tarde, con un vehículo eléctrico, un conductor francés logró el primer récord de velocidad reconocido. Y solo unos meses después, en marzo de 1899, Camile Jenatzi superó por primera vez los 100 km/h conduciendo ‘La Jamais Contente’ (‘la nunca satisfecha’).
En 1900 en Estados Unidos, se contabilizaron 4.192 automóviles: 936 de gasolina, 1.681 de vapor y 1.575 eléctricos, el 38% del total. Durante ese mismo año, doce empresas estadounidenses se dedicaban a la producción de coches eléctricos con autonomías de hasta 70 kilómetros y velocidades máximas de 40 km/h. Cifras consideradas adecuadas para la época, especialmente en metrópolis como Nueva York, donde hasta la mitad de los vehículos, incluyendo numerosos taxis, eran eléctricos.
La travesía del desierto del coche eléctrico
El año clave para los vehículos eléctricos fue 1912. Se fabricaron 33.482 vehículos eléctricos en EE.UU, lo que solo representaba el 9% del total de los fabricados. Y la cosa fue a peor. Dos años después, apenas representaban el 1% de las ventas totales.
La declaración de Studebaker Electric al detener su producción resume la situación: “Hemos finalizado la producción de coches eléctricos en South Bend tras nueve años de escaso éxito, y es claro que los automóviles de gasolina han demostrado ser superiores”. Esta afirmación reflejaba la realidad del mercado en aquel entonces.
¿Por qué ocurrió esto? El Mercedes Simplex, lanzado en 1902, marcó un avance significativo en la evolución del motor de combustión interna. A pesar de que aún requería lubricación manual y constante, que la compresión en los cilindros debía generarse manualmente y necesitaba una manivela para arrancar (con un pesado volante de inercia de 40 kg), el Simplex introdujo un diseño y una facilidad de manejo que representaban un cambio radical respecto a las antiguas ‘carrozas sin caballos’.
La puntilla al coche eléctrico llegó en 1908 de la mano del Ford T que marcó un cambio radical en la industria. La razón era económica. Con él, los coches de gasolina eran accesibles para el público general, ofreciendo precios mucho más económicos que los de los coches eléctricos, cuyos costes de producción no se redujeron tan rápidamente por falta de economías de escala.
El Model T consumía entre 11 y 18 litros a los 100 kilómetros. Su depósito de 38 litros ofrecía una autonomía superior a 300 kilómetros, es decir, tres veces la de un vehículo eléctrico de la época.
Cuatro años más tarde Charles Kettering patentaba un motor con arranque eléctrico y Cadillac lo instalaba por primera vez en un automóvil de serie, con lo que se eliminaba uno de los últimos y más engorrosos sacrificios exigidos por los motores de combustión interna: accionar la manivela de arranque antes de cada viaje. Al mismo tiempo, se extendía el uso del silenciador, con lo que se reducía el ruido emitido por los tubos de escape.
No solo la tecnología se puso del lado del motor de gasolina. También se localizaron inmensas reservas de petróleo en Estados Unidos y otros lugares, lo que contribuyó a la estabilización de los precios del combustible. Esto coincidió con un crecimiento de las infraestructuras de repostaje y el desarrollo de la red vial. La desventaja de la autonomía de los vehículos eléctricos fue clave para que la mayoría de los fabricantes dejaran de producirlos.
Más de 100 años de espera
La historia del vehículo eléctrico se toma aquí una larga pausa. La electricidad fue descartada como opción para mover coches particulares, relegando los motores eléctricos a su uso en ferrocarriles, tranvías y trolebuses. A pesar de las crisis petroleras de los años 70, que dispararon los precios del crudo, el enfoque se centró en optimizar los motores de combustión interna, sin que las alternativas energéticas ganaran terreno.
La evolución tecnológica en los coches eléctricos volvió a lograr resultados notables en la primera mitad de los años noventa, lo que supuso el pistoletazo de salida a la realidad que vivimos hoy en día. Pero esa es otra historia…
