Imagínate que desde el momento en que naces tienes que cargar sobre tus hombros el peso de tus predecesores, personajes que hicieron historia por cualesquiera motivos, y ahora recae sobre ti la esperanza de repetir sus triunfos. Suena estresante, ¿verdad? Es lo que, más o menos, le ocurre al nuevo Volkswagen ID.3. El primer coche eléctrico ID de Volkswagen es el inicio de la gran apuesta del fabricante alemán por entrar en una nueva era, la de la movilidad eléctrica. Un modelo de vital importancia que, por fin, tras una larga espera, hemos podido probar.
Al Volkswagen ID.3 lo conocimos en persona por primera vez en febrero, aunque en aquella ocasión no pudimos conducirlo. Para probarlo por primera vez en nuestro país, Volkswagen nos presentó al ID.3 al lado de un Beetle y de un Golf GTI de primera generación. Ambos de color blanco y con un estado de conservación prácticamente de concurso. Volkswagen quiere que el ID.3 sea también un icono, aunque eso es algo que no se puede elegir -sólo el tiempo lo dirá-.
Un cambio de era plasmado en la tecnología y también en diseño
El diseño del ID.3 ya lo conocíamos y hemos hablado de él en otras ocasiones, así que no me extenderé demasiado. Volkswagen ha querido diferenciarlo claramente de los modelos de combustión y tanto su lenguaje de diseño como sus proporciones son diferentes a las que podemos encontrar, por ejemplo, en un Golf de tamaño similar. Voladizos muy cortos, distancia entre ejes muy amplias y llantas de gran diámetro son algunas de las señas de identidad más fácilmente reconocibles. Este modelo es un ID y, como tal, representa una nueva era para la compañía alemana, en tecnología pero también en diseño.
Volkswagen ID.3.
Nuestra unidad, un Volkswagen ID.3 1st Max, lucía un bonito color azul turquesa y las llantas más grandes disponibles, con 20 pulgadas de diámetro y un diseño inspirado en las del Volkswagen ID.R de carreras. Como el resto de versiones, cuenta con un alerón trasero enorme; puede pasar desapercibido a simple vista, pero basta fijarse en lo que sobresale de la luneta para darse cuenta de sus dimensiones reales. No está ahí por decoro, sino para ayudar a conseguir un coeficiente aerodinámico de sólo 0,267.
El Volkswagen ID.3 es 23 mm más corto, 20 mm más ancho y 112 mm más alto que un Golf 8, pero tiene una distancia entre ejes 129 mm mayor, lo que se traduce en mayor espacio para los pasajeros -especialmente en la fila trasera-. Un servidor, de 1,83 m de altura, tiene espacio de sobra para las rodillas y, aunque la unidad que probamos equipaba techo solar panorámico, todavía había unos 8-9 cm de altura libre para la cabeza.
Volkswagen ID.3.
El ID.3 es más espacioso que un Golf tanto en las plazas delanteras como las traseras. Ofrece un habitáculo amplio, aunque no tengo la impresión de que llegue al nivel de un Passat, como dice Volkswagen. No hay túnel de transmisión en el medio, por lo que el pasajero central puede viajar más cómodo, aunque el respaldo de los asientos traseros es un poco más vertical que en un modelo de combustión -consecuencia de alojar el motor y la transmisión en la parte trasera del coche-.
El espacio necesario para alojar la batería hace que llevemos las rodillas un poquito más elevadas y también repercute en la altura de la boca de carga del maletero, cuya capacidad de 385 litros le hacen superar en 5 litros al de un Golf 8.
Volkswagen ID.3.
La inversión multimillonaria acometida en la nueva familia de productos ID, con sus costosas baterías, un software complejo de desarrollar y sistemas de conducción semi autónoma, tiene en el ID.3 una consecuencia clara. Aunque la calidad de construcción está a la altura de lo que cabe esperar en un Volkswagen, con unos ajustes muy robustos en todo el interior, de los materiales no se puede decir exactamente lo mismo.
Hay materiales acolchados en la parte superior del salpicadero, agradables al tacto, pero en el resto del habitáculo encontramos plásticos duros. Una estrategia de reducción de costes para intentar compensar el gasto en las baterías y demás tecnología eléctrica. No obstante, insisto en que tiene unos ajustes sólidos y proporcionan buena sensación de construcción.
Salpicadero y consola central del Volkswagen ID.3.
El habitáculo también tiene algunos detalles extraños a nivel de ergonomía. Por ejemplo, en la puerta del conductor no hay botones individuales para controlar las ventanillas eléctricas traseras; en su lugar hay un interruptor para seleccionar las ventanillas traseras, y entonces las podemos accionar con los 2 mismos botones que activan las ventanas delanteras.
Hay detalles extraños a nivel de ergonomía, como la solución elegida para los elevalunas.
Los botones táctiles del volante tienen un tacto un poco extraño hasta que te acostumbras y podríamos decir que los mandos de la iluminación quedan un poco retirados, aunque llevando las luces siempre en modo automático sólo tendremos que utilizarlo para encender/apagar las luces antiniebla y poco más.
El sistema multimedia merece un tirón de orejas. Existen cuatro botones con accesos directos en el salpicadero, pero algunas funciones son demasiado complicadas de encontrar y a veces le falta un punto de fluidez navegando entre distintos menús. La pantalla tiene buena resolución, pero el navegador tenía comportamientos un poco erráticos a la hora de calcular distancias (al menos en la unidad que probé). Probablemente se pueda solucionar pronto con una actualización de software.
El maletero del Volkswagen ID.3 tiene 385 litros.
Por otro lado, las primeras unidades que llegarán a clientes no tendrán la función de realidad aumentada del Head-Up Display (sí el resto de funciones del HUD) ni el sistema App Connect, que sirve para conectar Apple CarPlay y Android Auto. Ambas tecnologías llegarán en el primer trimestre de 2021 mediante una actualización para la cual será necesario acudir al concesionario, según nos comunicó Volkswagen.
En el lado positivo tenemos un volante que ofrece una gran regulación (especialmente en profundidad), permitiendo encontrar fácilmente la postura de conducción ideal, y unos asientos muy cómodos que en nuestra unidad contaban con regulación eléctrica, calefacción y masaje en la zona lumbar.
Plazas traseras del Volkswagen ID.3.
Como no hay una gran consola central haciendo de túnel de transmisión, se ha aprovechado el espacio para poner numerosos huecos portaobjetos, un cargador inalámbrico para el teléfono móvil y, de paso, aumentar la sensación de anchura para los pasajeros.
¿Cómo es su conducción?
Los puntos mejorables se diluyen en cierta medida cuando arrancamos la marcha y empezamos a conducir. Y es que el Volkswagen ID.3 ofrece una grata experiencia cuando nos ponemos tras el volante, tanto en ciudad como en carretera.
La palanca de cambios está ubicada tras el volante, similar a la del BMW i3.
Para emprender la marcha basta subirse al coche, pisar el freno -como en cualquier coche automático- y llevar hacia delante la palanca de cambios que hay tras el volante para seleccionar la posicio´n 'D'. No hay que pulsar ningún botón: llevando la llave encima, el coche se enciende automáticamente cuando subimos.
En ciudad, su reducido diámetro de giro de sólo 10,2 metros nos permite maniobrar con muchísima agilidad. La dirección con asistencia variable se vuelve más suave y confortable circulando por ciudad, y el silencio del interior -alterado solamente por un ligerísimo zumbido- hace del ID.3 un coche agradable de conducir por ciudad.
El diámetro de giro es de sólo 10,2 metros
En carretera, el Volkswagen ID.3 parece más ligero de lo que realmente es. Nuestra unidad montaba la batería de 58 kWh (netos), la opción intermedia, un motor de 204 CV impulsando las ruedas traseras, y registra 1.794 kg en la báscula. El motor empuja bien y permite ganar velocidad más rápido de lo que podemos percibir a priori. No es excepcionalmente rápido, pero sí lo suficiente para ofrecer una muy buena respuesta en todo momento.
Tiene un buen comportamiento en curva, con reacciones predecibles y una suspensión que contiene bastante bien el balanceo de la carrocería. Si jugamos a buscarle las cosquillas podemos incluso pasar un rato divertido con el ID.3. Nuestra unidad contaba con amortiguación variable electrónicamente, pudiendo elegir un tarado más confortable o algo más durito, que nunca llega a ser excesivamente duro o incómodo. La dirección tiene un peso bastante acertado para mi gusto, aunque es algo perezosa.
Volkswagen ID.3.
Es un coche bien aislado acústicamente a nivel general, ofreciendo buen nivel de insonorización aerodinámica y de rodadura cuando circulamos a las velocidades legales máximas en autovía. Cabe mencionar el buen funcionamiento del control crucero adaptativo ACC junto con el asistente activo de mantenimiento en el carril. Trabajan realmente bien, de manera suave y fluida, manteniendo el coche perfectamente en el centro del carril incluso en las curvas algo más cerradas (en estos casos, algunos coches tienden a irse demasiado hacia un lado). Reconoce rápidamente los coches que hay por delante, pero adecúa la velocidad de manera muy cómoda, sin tirones o frenadas bruscas como sí ocurre con algunos otros sistemas del mercado. Lo mismo ocurre con el reconocimiento del límite de velocidad (si bien este sistema prefiero llevarlo desactivado).
En cuanto a la recuperación energética, ofrece dos niveles. Con la posición D apenas tenemos resistencia mecánica en las ruedas; el coche se mueve prácticamente por inercia, aunque el cuadro de instrumentos indica que se recupera algo de energía. Con la posición B sí hay una recuperación de energía notable y en ciudad podremos ir la mayor parte del tiempo sin usar el pedal de freno. Al parecer, con el modo B la recuperación es variable en función del modo de conducción, aunque no tuvimos tiempo para comprobarlo (lo intentaremos descubrir en una prueba a fondo más adelante).
Volkswagen ID.3.
Durante la presentación realizamos un trayecto de unos 140 km combinando ciudad, autovía y carreteras secundarias, y el consumo medio final -según el ordenador de a bordo- fue de 17,7 kWh/100 km. Con este dato, obtendríamos una autonomía real de aproximadamente 327 kilómetros. No obstante, en estas primeras tomas de contacto no se pueden realizar mediciones exhaustivas sobre el consumo.
Sobre la polémica generada a raíz de los frenos traseros de tambor huelga decir que no merece más discusión. El coche ofrece buena capacidad de frenada, más allá de la solución técnica elegida. Durante la presentación no lo metimos en circuito ni realizamos numerosas frenadas de emergencia consecutivas, lógicamente, como tampoco lo hará el 99,9 % de sus compradores. Si de verdad te preocupa el sobrecalentamiento de los frenos de tambor para un uso diario, quizá un ID.3 no es el tipo de coche que buscas. Cuestión aparte es el tema del ahorro de costes respecto a unos frenos de disco, pero esa es otra discusión.
Un Volkswagen ID.3 1st totalmente equipado cuesta 48.890 euros, pero la gama arranca en 36.145 euros
La unidad que probamos era un ID.3 1st Max con batería de 58 kWh, el tope de gama actualmente (no por autonomía pero sí por precio y equipamiento). Cuesta 48.890 euros y viene de serie con faros Matrix IQ.LED, navegador Discover Pro con pantalla de 10", control de crucero adaptativo, acceso y arranque sin llave, techo panorámico de cristal, llantas 'Sanya' de 20 pulgadas, asientos delanteros Ergo Active, cámara de visión trasera, asistentes Travel Assist, Lane Assist y Emergency Assist, sistema de sonido de 6 altavoces y head-up display con realidad aumentada (cuando esté disponible).
Las versiones 1st, las primeras en llegar, tienen detalles exclusivos.
En cuanto a la recarga, esta versión admite carga en corriente alterna a 11 kW de potencia y carga rápida a 100 kW en corriente continua. Equipa de serie un cable de carga Modo 3 Tipo 2 de 32 A y Volkswagen ofrece tres cargadores domésticos distintos, con precios de 399, 599 y 849 euros. Todos ofrecen la misma potencia máxima de carga (7,4 kW en CA monofásica y 11 kW en CA trifásica) pero tienen funciones distintas a nivel de conectividad y/o medición de energía.
La versión que probamos era la más cara y equipada, pero la gama actual ofrece alternativas más asequibles. El ID.3 más económico cuesta 36.145 euros, con una autonomía homologada de 425 km en ciclo WLTP. Más adelante se ofrecerá una versión muy atractiva por precio, situada por debajo de 30.000 euros.
