¿Tienen futuro los vehículos comerciales de hidrógeno? Hemos podido conducir la Renault Master Van H2-Tech de hidrógeno, una furgoneta de pila de combustible que nos ha aportado nuevos puntos de vista, y hemos conocido de primera qué están preparando sus creadores de cara al futuro.
Son pocas las ocasiones que uno puede conducir un vehículo de hidrógeno. Incluso en los países europeos más avanzados en este aspecto, como Alemania, Francia o Países Bajos, la cuota de mercado de los vehículos de hidrógeno es significativamente pequeña (<0,5%).
El caso es que hay muy pocos modelos a la venta y los que hay, se ven a cuentagotas. En toda España hay circulando 25 coches de hidrógeno y 6 autobuses, según datos de EAFO. Es más fácil que te toque el Gordo de la Lotería de Navidad que encontrarte un vehículo de hidrógeno por nuestras carreteras, literalmente. Así que la oportunidad de conducir uno, sea coche o furgoneta, no se puede dejar escapar.
La Renault Master Van H2-Tech es el primer vehículo desarrollado por Hyvia, la empresa conjunta de Renault y PlugPower, una compañía estadounidense dedicada al desarrollo de sistemas de pilas de combustible de hidrógeno. Y fue Hyvia quien nos invitó a conocer -y conducir- esta furgoneta, que incluso fuimos a repostar en la mayor hidrogenera de Europa.
Especificaciones técnicas de la furgoneta
Vista desde fuera, la Master Van H2-Tech parece una L3H3, pero tiene un 'truco' oculto, como veremos más adelante. Es una furgoneta grande: mide 6.225 mm de largo, 2.850 mm de alto y 2.470 mm de ancho (incluyendo retrovisores).
El cajón de carga tiene 1.800 mm de altura máxima y 1.765 mm de anchura, un volumen de 12 metros cúbicos y una capacidad de carga útil de 1.086 kilos. Hasta aquí, los datos que siempre son importantes a la hora de elegir una furgoneta de este tipo.
Componentes del propulsor
La Master H2-Tech tiene un curioso propulsor dual. ¿Qué quiere decir esto? Consigue la energía de dos fuentes: de la pila de combustible y de la batería. No es lo mismo que un sistema híbrido, pues en este caso no hay dos motores. Es una furgoneta eléctrica con un solo motor eléctrico, pero con dos posibles fuentes de energía.
El propulsor tiene cuatro componentes principales:
- Tanques de hidrógeno (4): 6,4 kg de capacidad a 700 bares
- Pila de combustible: 30 kW de potencia
- Batería de ion-litio: 33 kWh de capacidad
- Motor eléctrico: 57 kW (78 CV) de potencia, 225 Nm de par
A eso hay que sumar el cargador embarcado para la batería, que admite hasta 7 kW de potencia en corriente alterna. Efectivamente, la furgoneta se puede repostar con hidrógeno y se puede cargar en la corriente.
Conducción: suave y silenciosa, pero escasa de potencia
La pila de combustible y los tanques van colocados en el techo de la furgoneta. Estamos realmente ante una L3H2, aunque tiene el suplemento para alojar el sistema de hidrógeno y acaba teniendo la altura exterior de una H3.
La pila de combustible tiene unos 400 componentes distintos y pesa 250 kilos. Los cuatro tanques de hidrógeno pesan otro tanto, así que tenemos media tonelada sobre el techo de la furgoneta. Evidentemente, no es el mejor sitio para llevar tanto peso, pues eleva bastante el centro de gravedad. Se compensa gracias a la batería, colocada bajo el habitáculo, que pesa cerca de 300 kilos. Cuando la conduces, en ningún momento tienes sensación de inestabilidad debido al peso sobre el techo.
A grandes rasgos, el conductor no diferenciará entre conducir esta furgoneta y una eléctrica de batería, salvo por una pantalla a la izquierda del volante con la información de la pila de combustible. Sin embargo el propulsor sí funciona de manera diferente y conviene explicarlo.
Si salimos con el depósito de hidrógeno y la batería completamente cargados, la furgoneta utilizará la energía de la batería hasta que llegue al 80% de carga. Durante este tiempo, la pila de combustible permanece apagada. Cuando la batería de litio baja del 80%, la pila de combustible empieza a funcionar y puede hacerlo con dos objetivos: puede alimentar directamente el motor eléctrico o puede generar electricidad para cargar la batería.
Aunque la pila se activa automáticamente cuando la batería baja del 80%, el conductor puede apagarla a través de una pantalla a la izquierda del volante, donde también aparece el nivel de hidrógeno que hay en los tanques y la potencia con que está trabajando la pila de combustible en cada momento.
Todo esto ocurre mientras el conductor no tiene que preocuparse más que de seleccionar la D en la palanca de cambios y conducir. Es una furgoneta eléctrica, así que se escucha mucho menos ruido que en una diésel y apenas se sienten vibraciones. La parte 'mala' es que se escuchan más los ruidos del cajón trasero (condujimos sin carga).
El otro aspecto mejorable tiene que ver con la potencia del vehículo. Aunque los 225 Nm de par motor empujan con solvencia al arrancar desde parado, los 78 CV de potencia del motor se quedan escasos en cuanto cogemos un poco de velocidad. Para ponerlo en contexto, una Master diésel con motor dCi de 130 caballos tiene 320 Nm de par máximo y las versiones más potentes alcanzan los 380 Nm de par.
Hay que tener en cuenta que esta furgoneta pesa 3.940 kilos en vacío, que no son pocos. Le cuesta alcanzar la velocidad máxima (90 km/h) y eso que circulábamos de vacío. Completamente cargada, esta furgoneta supera las 5 toneladas y claramente pide tener más potencia. La próxima generación tendrá un motor significativamente más potente.
Autonomía y repostajes: cuánto cuesta y cómo se hace
Tener un sistema dual significa que puedes repostar hidrógeno y recargar electricidad. La boca de repostaje del hidrógeno está en el lado del conductor y la toma de carga en el del copiloto.
La Master H2-Tech tiene 400 kilómetros de autonomía total, de los cuales 300 son gracias a los tanques de hidrógeno y 100 gracias a la batería. Se tarda menos de 5 minutos en repostar completamente los tanques de hidrógeno, pero la batería sólo se puede recargar en corriente alterna (7 kW) y una carga completa necesita seis horas.
Durante la breve duración de la prueba fuimos a la mayor hidrogenera de Europa, ubicada en París. Repostar hidrógeno es prácticamente igual de fácil y rápido que hacerlo con diésel, pero mucho más caro. Muchísimo más caro: a 18 euros el kilo de hidrógeno, recorrer 100 kilómetros cuesta 38,4 euros.
Hay otro problema: encontrar sitios donde repostar. En España, las estaciones de hidrógeno abiertas al público se pueden contar con los dedos de una mano incluso si has perdido un par de dedos. La estación a la que fuimos tenía seis surtidores y es sólo una de las cuatro estaciones que hay en la ciudad de París.
¿Cuánto cuesta la furgoneta?
La Master H2-Tech no se comercializa mediante venta directa convencional. La están probando grandes flotas y empresas asociadas con Hyvia, que está recabando información sobre la productividad del vehículo, las prestaciones del propulsor de hidrógeno y otros parámetros relacionados con el vehículo y su rendimiento en condiciones reales de trabajo.
Como no puedes ir al concesionario y comprar una, no tiene un precio como tal. Costó que nos dieran una cifra al respecto, pero nos acabaron diciendo que, si se pusiera a la venta, la Master de hidrógeno costaría entre 100.000 y 120.000 euros a día de hoy.
