Desde que las motos eléctricas llegaron a la industria de las dos ruedas, hemos visto soluciones de muchos tipos, pero hay una cosa que todo motero echa de menos cuando prueba uno de estos vehículos cero emisiones.
No tienen maneta para el embrague, tampoco los modelos de altas prestaciones. Y eso es algo que muchos usuarios de moto no le han perdonado a la movilidad eléctrica, al ser una característica asociada a los ciclomotores y scooters, que trasladan el accionamiento del freno trasero a la maneta izquierda.
No es ninguna mentira que se pierde parte de la experiencia de conducción vinculada a estos vehículos tan pasionales, en los que el cambio de marcha para conseguir un mayor empuje o para retener la montura con el freno a motor casi es una religión a la hora de rodar.
También hay que decir, claro está, que, tal y como se plantean las motos eléctricas que de momento están destinadas a un uso urbano, tampoco tenía mucha lógica que incorporasen un embrague fake.
Pero tal vez empiece a cobrar sentido con el aumento de la autonomía que están empezando a experimentar los paquetes de baterías y, sobre todo, cuando llegue el momento de dar un paso más grande hacia la conversión de un mayor número de modelos a propulsión 100% eléctrica.
Una nueva patente de Yamaha demuestra que el fabricante está pensando en un nuevo tipo de embrague, para ponerlo a prueba en competición y que, en un futuro, llegue a las motos de enduro o cross.
Esta marca no está lejos de esta realidad porque ya tienen experiencia con su Yamaha TY-E 100% eléctrica de trial, que incorpora un embrague mecánico con volante de inercia, con un accionamiento hidráulico que no dista del que tiene una moto equivalente con motor de gasolina.
Pero, para un uso off-road, ya sea en competición o no, no es óptimo un sistema de este tipo. En la disciplina del trial prima el equilibrio y mantener el embrague desacoplado para lograr un par muy alto.
En cambio, el nuevo objetivo es tener una mejora en las sensaciones al acelerar y picos de par adicionales en momentos puntuales, a petición del usuario. De ahí que veamos que las patentes muestren un amortiguador de torsión en el sistema de transmisión.
Quedan ventajas basadas en la TY-E, como que tampoco hay una transmisión directa de la fuerza del motor. Lo que se hace en este caso es utilizar una pareja de rotores, con conexión mediante resortes, que son capaces de almacenar energía que luego se puede liberar en forma de entregas de par bruscas, gestionadas mediante la palanca del embrague.
No es otra cosa que simular el uso tradicional que se le ha dado toda la vida, aunque con los ajustes a un segmento distinto al del trial, motivo por el que también es una tecnología de menor tamaño y más liviana.
No es la única marca que trabaja en sistemas similares, al menos en esencia, ya que Zero y Kymco también están pensando en llevar algo así a futuros modelos de venta al público. De la experiencia que saque Yamaha en competición con este tipo de tecnología, dependerá que veamos en nuestras carreteras motos con un sistema al que aparece en las patentes.
Por suerte, y tal y como vemos en modelos de marcas como Kawasaki, los fabricantes han vuelto a los originales diseños deportivos y estilo naked que tanto han gustado siempre y que las motos eléctricas no tenían que perder.
