Kawasaki lleva ya varios años desarrollando la tecnología eléctrica que le permita crear un sistema de propulsión híbrido para sus motocicletas. Las primeras patentes datan de 2019, pero el primer prototipo oficial fue presentado en 2021 implementado sobre el chasis de una Kawasaki Ninja. Si bien el proyecto cuenta ya con una dilatada historia a sus espaldas, el objetivo del fabricante japonés de presentar 10 nuevas motocicletas eléctricas e híbridas de aquí a 2025 ha espoleado al equipo de trabajo para seguir avanzando, tal y como demuestran las nuevas patentes.
Para ayudar a acelerar el proceso de desarrollo, Kawasaki aprovechó la plataforma e la Ninja 400 / Z400 dando así forma a su primer prototipo. Las nuevas patentes revelan que los diseñadores e ingenieros de la empresa tuvieron que ajustar varios componentes para adaptar la parte eléctrica a la parte de combustión es un espacio bastante reducido. El proyecto propone un conjunto de desafíos que encuentran solución en las últimas patentes de Kawasaki.
La unidad híbrida funciona de manera similar a como lo hacen sistema de este tipo en la industria de las cuatro ruedas. El tren motriz eléctrico es el adecuado para su uso en entornos urbanos mientras que el motor de combustión interna de gasolina es el adecuado para moverse por carretera abierta. Cuando la moto se pone en marcha, el primero en entrar en funcionamiento es el motor eléctrico que se encarga de hacer girar la rueda trasera a través de la transmisión. Mientras la exigencia de potencia sea pequeña la moto puede continuar circulando durante unos metros en modo eléctrico hasta que entra en acción el motor de gasolina, una transición que tan solo es apreciable mediante el oído.
Para alimentar el motor eléctrico, Kawasaki esconde la batería de iones de litio de 48V debajo del asiento. Sin embargo, esa ubicación tan apartada de los flujos de aire que recorren la motocicleta cuando está en marcha no optimiza su refrigeración. Para lograr un sistema de ventilación pasivo de este tipo, se han creado una serie de canales por los que circula el aire frío que rodea la motocicleta. Paralelamente, el aire caliente se conduce al exterior a través del sistema de escape.
Imágenes de la patente con la que Kawasaki soluciona los problemas de refrigeración de la batería (izquierda) y de espacio para el monoamortiguador trasero (derecha).
El motor eléctrico de 48 V también plantea sus propias dificultades técnicas debido a la situación en la que se monta. Está situado justo detrás del banco de cilindros del motor y encima de la transmisión de seis marchas. A la vez, los ingenieros tienen que dejar espacio para que el monoamortiguador trasero asistido por varillaje realice su trabajo en un espacio muy reducido. Para resolver este problema de ajuste, Kawasaki coloca ha colocado una placa de aleación fundida en la parte trasera del motor eléctrico de manera que sirve para montar el monoamortiguador directamente sobre él.
Si bien por ahora estas soluciones técnicas son aplicables al prototipo implementado sobre la Ninja 400, las motocicletas híbridas que se presenten en los próximos cuatro años exigirán cada una soluciones diferentes a diseñadores e ingenieros, tanto para plataformas más grandes como más pequeñas.
Los planes de Kawasaki pasan por electrificar totalmente sus gama de motocicletas en 2035 con una oferta en la que tan solo se encontrarán motos eléctricas e híbridas. Eso sí, esto ocurrirá solo en los mercados de Japón, Europa, Estados Unidos, Canadá y Australia. En mercados emergentes seguirá vendiendo motos de gasolina, más económicas.
