El hackeo, la piratería o la manipulación de las bicicletas eléctricas es una práctica que algunos usuarios utilizan para saltarse las limitaciones electrónicas establecidas por el fabricante para homologarla como un como un vehículo pedelec. Varias asociaciones de ciclistas y los propios fabricantes quieren limitar todo lo posible esta práctica con la firma de un compromiso contra estas prácticas.
El problema de la piratería de bicicletas eléctricas es mucho más importante en Europa que en otras regiones del mundo, ya que las limitaciones de velocidad y potencia son mucho más estrictas que, por ejemplo, en Estados Unidos. En este punto conviene recordar lo que exige la legislación española, traspuesta de la europea, para que una bicicleta eléctrica pueda ser considerada como tal (como una convencional) y pueda tener los mismos derechos y obligaciones que estas.
En junio de 2019 la DGT emitió una instrucción aclaratoria sobre lo establecido el reglamento europeo nº 168/2013 que señala que las bicicletas EPAC (Electronically Power Assisted Cycles) o de pedaleo asistido no son vehículos de la categoría 'L" (entre los que se encuentran los ciclomotores), y que por tanto "no necesitan ni homologación ni matriculación". Tres son los requisitos mínimos que debe cumplir una bicicleta eléctrica para ser considerada como un vehículo EPAC: la potencia del motor debe ser igual o inferior a 250 W, la velocidad máxima a la que el motor asiste al pedaleo debe ser de 25 km/h y el motor solo se puede activar cuando se pedalea, y por lo tanto está prohibido el uso de gatillo o aceleradores que lo pongan en marcha.
En este escenario, algunos usuarios compran una bicicleta eléctrica con la intención de modificarlas por su cuenta con la ayuda de tutoriales y vídeos publicados en la red. Si bien muchos de los que recurren a su modificación solo buscan aumentar la velocidad de su bicicleta eléctrica para llegar más rápido a su destino, las implicaciones en la seguridad vial han llevado a convertirlas en una pieza clave para las autoridades, como demuestra el incremento de la cifra de atropellos de peatones con bicicletas eléctricas pirateadas.
Los fabricantes temen que el aumento de la siniestralidad conduzca eventualmente a que las autoridades se decidan por una mayor regulación de las bicicletas eléctricas o, incluso a clasificarlas como ciclomotores, exigiendo un carnet y un seguro para conducirlas, y una homologación técnicas de sus características, además de incluir los elementos obligatorios para la circulación, como la matrícula y los sistemas de iluminación y señalización.
La modificación de las bicicletas eléctricas es una práctica que realizan algunos ciclistas para aumentar su velocidad y su potencia.
La Confederación de la Industria Europea de la Bicicleta (CONEBI), que representa los intereses de sus miembros a nivel europeo e internacional ha impulsado la firma de un compromiso por parte de la industria para luchar contra estas prácticas; 15 asociaciones nacionales de la industria de la bicicleta y 68 empresas están incluidas en esa firma. Entre los fabricantes y suministradores más importantes que han mostrado su responsabilidad con este tema se incluyen los principales fabricantes y suministradores: Bafang, Bosch, Brose, Shimano, Giant, GoCycle, Haibike, Gazelle, Riese & Müller, Specialized, Tern y Trek.
La mayoría de las empresas europeas que ensamblan bicicletas eléctricas han estado siempre en contra de esta práctica, aunque ahora, con el auge de sus ventas, se están organizando para lograrlo. Medidas como esta carta de compromiso son una indicación de que la industria ahora se está volviendo más seria sobre la autorregulación para prevenir tales medidas en el futuro.
En la práctica, la mayoría de los fabricantes europeos incluyen motores que superan el límite de potencia de 250 W porque en realidad esta característica es difícil de medir lo que dificulta el cumplimiento de la ley. Por otro lado, la velocidad es mucho más fácil de medir y hacer cumplir y, por lo tanto, casi todas las bicicletas eléctricas europeas sí están limitadas.
Los miembros de CONEBI se pronuncian "en contra de cualquier tipo de manipulación de las bicicletas eléctricas y los sistemas de transmisión para aumentar el rendimiento o la velocidad máxima admitida". Además, añaden que conducir bicicletas eléctricas manipuladas en la vía pública no solo puede generar problemas técnicos, sino que también puede tener graves consecuencias legales. Los kits de manipulación y otros instrumentos de adulteración pueden dañar el sistema de transmisión y la propia bicicleta. Los propietarios corren el riesgo de perder la garantía e invalidar sus reclamaciones. Además, en el caso de ocurrir un accidente con una bicicleta eléctrica manipulada, se incurrirán en responsabilidades civiles, así como en procesos penales con un alto coste económico.
La modificación de una bicicleta eléctrica puede llevar a incurrir en responsabilidades legales.
Pero el compromiso no se queda solo en una declaración de intenciones y en una aclaración de las posibles consecuencias de esta mala práctica. Los firmantes de la carta se comprometieron a tomar una serie de medidas. En primer lugar, a reevaluar los estándares actuales contra la manipulación para determinar si todavía eran "aptos para el propósito", así como a trabajar continuamente en "mejorar los sistemas de transmisión de bicicletas eléctricas para dificultar la manipulación". Muchas empresas ya han comenzado a tomar medidas contra esta práctica. Por ejemplo, Bosch introdujo una actualización en su software que bloqueaba el motor de la bicicleta si el ciclista intentaba piratearla repetidamente para obtener más velocidad. Algunos países, como Francia, han hecho de la piratería de bicicletas eléctricas un delito que podría castigarse con penas de cárcel.
