No todos los que quieren adquirir un vehículo eléctrico prefieren hacerse con un SUV. Todavía podría quedar un hueco para las berlinas largas y bajas de tres cuerpos optimizadas para maximizar la autonomía y la conducción. La realidad es tozuda y muchos de los modelos que vendrán próximamente ofrecen una apariencia SUV, acorde con los gustos del mercado y en contra de lo que dicta la ciencia. Pero en el futuro, los coches eléctricos darán lugar a un formato que envolverá todo lo posible la mayor eficiencia y el diseño más atractivo.
Explicando lo que la lógica dice en pocas palabras, cuando se diseña un automóvil con la menor resistencia aerodinámica, es posible recorrer más kilómetros con cada kWh almacenado en su batería, lo que se traduce en una reducción del coste de fabricación, del precio de venta, del coste de propiedad y, también, una menor huella ambiental.
Un perfil de coche de tres cuerpos con capó, cabina y maletero, crea una serie de turbulencias detrás de la ventanilla trasera que provocan distorsiones aerodinámicas. Sin embargo, una pendiente más suave del techo con una caída lenta hacia la zaga y unos lados cónicos solucionan este problema. Por otro lado, las áreas frontales, tradicionalmente más altas y grandes de los SUV, y los extremos traseros planos estilo hatchback no son buenos aliados para optimizar la eficiencia.
El Mercedes-Benz Vision EQXX muestra el camino a seguir en cuanto a eficiencia aerodinámica. Con él, el fabricante anticipa una generación de vehículos eléctricos compactos y medianos sobre la plataforma MMA que se estrenará en 2024. Con un coeficiente aerodinámico de 0,17, muy por debajo del de cualquier modelo de cuatro puertas de producción actual, la aerodinámica es clave para alcanzar los 1.000 kilómetros de autonomía que promete con una batería de 100 kWh de capacidad.
Diseño kammback del Mercedes Vision EQXX.
Su diseño "kammback", originario del aerodinamista alemán de los años 30, Wunibald Kamm, es el más eficiente para un automóvil: una media lágrima que se corta abruptamente en la zaga. La historia está repleta de ejemplos que han tomado la solución de Kamm. El Toyota Prius lo adoptó en 2004, convirtiendo a este vehículo en un modelo casi icónico de la historia. Hace una década, el Volkswagen XL1 se convirtió en el "automóvil de 1 litro", porque fue concebido para perseguir el objetivo de recorrer 100 kilómetros con solo un litro de diésel. Hoy, desde los Países Bajos, el Lightyear One, sorprende a todos con sus formas y presume de ser el coche más aerodinámico del mundo, con un coeficiente de 0,20. Incluso el Aptera, un coche eléctrico de tres ruedas, también hereda parte de esta forma de lágrima que le ayuda a alcanzar una autonomía de 1.000 millas (1.610 kilómetros).
En el EQXX, la apariencia de lágrima, combinada con una línea de techo larga que se extiende detrás de las ruedas traseras con ese corte vertical en la zaga tienen como objetivo combinar algunas de estas ideas, pero con la practicidad y la funcionalidad de un sedán. Con el Mercedes EQS, en este caso un formato denominado hatchback porque incorpora el espacio de carga en la cabina, el fabricante ya ha logrado un coeficiente aerodinámico de 0,20, porque cuanto menos longitud tiene un coche, más desafíos plantea en el túnel de viento.
Otra de las herramientas aerodinámicas que se emplean en algunas ocasiones son los cubre ruedas traseros. Una solución controvertida y que en el EQXX fue descartada por este compromiso estético. Un toma y daca entre el diseño y la técnica que según Teddy Woll, jefe de aerodinámica de Mercedes, se solucionó reduciendo todo lo posible el espacio entre la rueda y el pasaruedas y haciendo que el diseño de la llanta sea lo más suave posible, logrando con ello prácticamente el mismo efecto aerodinámico.
El diseño en forma de lágrima del Mercedes Vision EQXX busca obtener la máxima eficiencia, con un coeficiente aerodinámico de 0,17.
Además, como en el caso del Lightyear One, el propio Volkswagen XL1 y el famoso EV1 de General Motors, que sí adoptaron esta solución, hubiera sido necesario aprovechar más el estrechamiento de la vía trasera, que hace que el efecto aerodinámico de cubrir las ruedas ofrezca las mayores ventajas. En el caso del IDXX el eje trasero es casi dos pulgadas más estrecho que el delantero, 1.850 mm frente a 1.900 mm, lo que permite que las ruedas traseras sigan el canal de aire creado por las delanteras. Las esquinas afiladas en la parte trasera le dan al EQXX muchas ventajas aerodinámicas al igual que la línea del techo bajo sobre los ocupantes traseros.
Los coches eléctricos del futuro
En el futuro, los coches eléctricos podrían adoptar un formato con un techo extendido sobre una ventana alargada y que finaliza en una tapa de maletero corta y de la que arranca una zaga completamente vertical. El resultado no serán berlinas ni coches deportivos como los que hicieron que Mercedes, BMW y otras marcas de lujo se convirtieran en los líderes de la industria en las décadas anteriores.
Los SUV eléctricos seguirán mandando en el gusto estético de los compradores, aunque tendrán que hacer concesiones definitivas en pro de la aerodinámica y la eficiencia.
