Aunque a día de hoy se encuentra en un momento delicado, con importantes decisiones que tomar de manera inminente para poder mantenerse a la cabeza de la industria en los años venideros, hace no demasiado tiempo que Volkswagen se podía permitir, incluso, perder dinero con algunos coches a la hora de comercializarlos.
Hace diez años los fabricantes ya sabían que la tecnología que iba a despuntar era la eléctrica, y que los coches híbridos serían el paso previo a los 100 % eléctricos. Por esto mismo, Volkswagen realizó un ejercicio poniendo en práctica todo lo que sabía en cuanto a este tipo de coches para llegar a poner en el mercado un modelo híbrido enchufable producido en una exclusiva y limitada tirada de 250 unidades a un precio de nada menos que 110.000 euros.
Lo llamó Volkswagen XL1, y era un biplaza de motor situado en posición central. Este era asistido por un propulsor eléctrico de 20 kW (35 CV) para lograr una potencia total de 69 CV, apoyándose en el uso de una batería recargable externamente de 5,5 kWh de capacidad, con la que consiguió llegar a homologar un consumo de 0,9 litros cada 100 kilómetros.
Y es que, aunque por sus condición, proporcines y diseño pudiera parecer que se estaba ante un radical deportivo, lo cierto es que la única razón de ser del XL1 era llevar la eficiencia hasta el máximo nivel posible. Por esto mismo la potencia de su motor diésel, de sólo dos cilindros y 830 centímetros cúbicos, era de 48 CV.
A pesar de su llamativo consumo homologado, la propia Volkswagen detalló que en uso real la autonomía total con una carga completa de la batería se situaba en el entorno de los 450 kilómetros, lo que arroja una media real de 2,2 litros a los 100, un dato remarcable teniendo en cuenta que la capacidad de su tanque de combustible era de tan sólo 10 litros.
Con unas medidas de 3,89 metros de longitud y una altura de 1,2 metros, el XL1 era un coche realmente pequeño, en todos los sentidos. También era muy estrecho, con una distancia de sólo 1,67 entre sus retrovisores. De hecho, sus asientos no están posicionados de manera paralela completamente, sino que en pos de mantener esta última cota lo más reducida posible, el del pasajero está posicionado ligeramente por detrás de el del piloto.
Otro de los datos más llamativos del XL1 reside en su peso total, pues se situaba muy por debajo de la tonelada, concretamente en los 870 kilos. El trabajo de los ingenieros de Volkswagen en el campo del ahorro de peso fue máximo. Su estructura estaba hecha a mano y compuesta de fibra de carbono, al igual que gran parte de su carrocería. También se prescindió de muchos elementos comunes para seguir afeitando kilos al conjunto, como tiradores de las puertas (se abren desde la llave), alcolchado de más en sus asientos, retrovisores (usaba cámaras en su lugar), y mucho más.
Las 250 unidades que dieron forma a la producción del XL1 encontraron dueño rápidamente, por lo que en la actualidad sólo se pueden encontrar un puñado de unidades en el mercado de segunda mano repartidas por toda Europa. Son tres, concretamente, las que se pueden encontrar por internet en el momento de escribir estas líneas. La de precio más bajo cuesta 95.000 euros, con una distancia recorrida, según su odómetros, de unos 25.000 kilómetros. La de precio más alto no llega ni a los 50 kilómetros de uso y está anunciada por 159.000 euros.
Proyectos como el del XL1 evidenciaban que la firma alemana y su consorcio matriz se encontraban cerca o muy cerca de su mejor momentos, dejando escándalos como el Dieselgate, de lado, eso sí. En este polémico suceso, sin embargo, pueden estar gran parte de los motivos por los que a día de hoy Volkswagen se encuentra replanteando su posición en el mercado.
La marca ha intentado dar el salto de manera directa a los coches 100 % eléctricos, intentando que para final de siglo fueran su principal vía de ingresos. Sin embargo, una estrategia no del todo acertada ha resultado en unos resultados comerciales discretos y, apenas habiendo pueso el foco en los híbridos enchufables, ha tenido que retroceder un paso y empezar a desarrollar motores híbridos convencionales. Esto le permitirá ser más competitiva y enfrentarse mejor a Toyota en el mercado.
