La degradación de las baterías es una cuestión que preocupa a los potenciales clientes de un vehículo eléctrico. Es algo inevitable, inherente a la propia tecnología, aunque no es tan grave como a veces se cuenta desde la barra del bar. El ADAC alemán ha publicado ahora los resultados del análisis de la batería de un Volkswagen ID.3 que ha recorrido más de 100.000 kilómetros en sólo dos años y medio. Los resultados muestran buena salud y rendimiento de la batería, aunque el ADAC también señala que el coche tiene "algunas debilidades".
El automóvil en cuestión es, más concretamente, un Volkswagen ID.3 Pro S Tour (las denominaciones cambiaron cuando se reorganizó la gama), de los que utilizan los propios ingenieros del Centro Técnico del ADAC en Landsberg. Tiene 204 caballos de potencia y equipa la batería de 77 kWh, la más grande que se ofrece en la gama de este modelo, que alcanza los 525 kilómetros de autonomía WLTP
Es un coche de trabajo que está en la carretera todos los días, llueva, nieve, haga calor o frío. Comenzó a trabajar el 7 de mayo de 2021 y ha recorrido algo más de 102.000 kilómetros en este tiempo, apenas dos años y medio. La mayoría de clientes particulares no recorren esa distancia en dos años y medio, pero esta unidad concreta ha sido utilizada de manera intensa.
Según los datos de uso del ADAC, la autonomía real está alrededor de los 400 kilómetros con buen tiempo. Cuando llegan las temperaturas frías, incluso bajo cero, aseguran que hacer entre 300 y 320 kilómetros por carga es "generalmente, alcanzable". Ahora bien, la autonomía que ofrece la batería es mayor cuando es nueva, después se va degradando. La pregunta es: ¿cuánta capacidad pierde la batería del ID.3 con el paso del tiempo?
Buena salud de la batería y una degradación dentro de lo normal
La conclusión general del ADAC después de 100.000 kilómetros es positiva, pese a algunos "problemas operativos", como las deficiencias del software en sus etapas iniciales. Para determinar el envejecimiento de la batería, el vehículo se sometió repetidamente a controles independientes en el banco de pruebas y en la carretera. El estado de salud de la batería (SOH) era del 93% después de 102.504 kilómetros recorridos.
Dicho de otra manera, ha sufrido una degradación del 7%, una cifra dentro de lo esperado y que puede calificarse como normal para este kilometraje. Los resultados coinciden tanto en las pruebas de laboratorio del ADAC, siguiendo las especificaciones del fabricante y los datos que aporta el BMS (sistema de gestión de la batería), como en las pruebas independientes de Aviloo.
Como suele ser habitual, la degradación es mayor al principio: tras 35.487 kilómetros, la batería había perdido el 3% de su capacidad cuando era nueva. El siguiente 3% se perdió después de hacer otros 50.000 kilómetros, aproximadamente.
Un dato importante: la batería de este ID.3 se carga a menudo al 100% para que el siguiente empleado que utilice el vehículo tenga el máximo de autonomía posible en su jornada laboral. Cargar la batería al máximo no es lo más recomendable si queremos prevenir el envejecimiento de la batería y alargar su vida útil. En este sentido, los fabricantes recomiendan mantener la carga entre el 20% y el 80% en la medida de lo posible. Además, el coche se conduce con temperaturas frías, entre 0 y 5 grados centígrados, durante una buena parte del año.
El siguiente objetivo en las pruebas del ADAC es alcanzar los 160.000 kilómetros y comprobar de nuevo la salud de la batería. Es un kilometraje crítico, pues, a partir de esa cifra, expira la garantía que ofrece Volkswagen para la batería y las posibles averías que deriven en un exceso de degradación pasan a cuenta del cliente.
Averías, reparaciones y mantenimientos: ¿Qué ha necesitado?
Un vehículo con motor de combustión interna habría necesitado al menos tres revisiones en estos 100.000 kilómetros para cambios de aceite, filtros y mantenimiento general. No obstante, el Volkswagen ID.3 solo requiere una revisión cada dos años, independientemente del kilometraje. Esta unidad concreta tenía 74.271 kilómetros cuando se le realizó el primer mantenimiento.
No obstante, el ID.3 ha pasado varias veces por el taller por diferentes motivos. A los 23.495 kilómetros se le agrietó el parabrisas, probablemente por algún chinazo, cosa que resolvió el seguro. A los 55.000 kilómetros, se empezó a escuchar un ruido metálico en la parte trasera derecha, que se debía a un eje de transmisión defectuoso. Fue reparado en garantía, si bien fueron necesarias dos visitas al taller para que se resolviese completamente. El ruido volvió a aparecer poco antes de los 100.000 kilómetros.
¿Y qué hay de los otros fabricantes?
Si bien entra dentro de unos parámetros que se pueden considerar normales, perder el 7% de la capacidad después de 102.000 kilómetros y dos años y medio no es un dato brillante. Ejemplos hay muchos, así que vamos a enumerar sólo unos pocos.
Tesla es el fabricante del que hay más datos, algo lógico teniendo en cuenta que es la marca que más eléctricos vende. Según un informe de la propia Tesla basado en los datos de los Model S y Model X, la degradación media de sus baterías es del 12% después de recorrer 322.000 kilómetros (200.000 millas).
Hay casos todavía mejores. El propietario de un Tesla Model 3 Long Range demostró tener una degradación del 2,2% tras cuatro años y 160.000 kilómetros. Un dato espectacular, resultado del exquisito cuidado con que mantiene este cliente la batería.
El año pasado, nuestro lector Javier nos hizo llegar los datos de la degradación sufrida por la batería de su Dacia Spring, con el que recorre 200 kilómetros diariamente por motivos de trabajo. El Spring de Javier había perdido poco más del 1% de capacidad en su batería después de 30.800 kilómetros y nueve meses de uso, una pérdida de apenas 2,5 kilómetros de autonomía.
