En el famoso Battery Day del 22 de septiembre de 2020, Elon Musk prometió que las nuevas celdas de batería 4680 serían revolucionarias. Tanto, que podrían convertirse en el punto de inflexión de la movilidad eléctrica, al permitir abaratar el precio de los coches eléctricos a la vez que aumentaba su autonomía. Sin embargo, los primeros desmontajes que los expertos están realizando de estas celdas tan innovadoras muestran que en su interior faltan algunos elementos clave anunciados por el CEO, que las convierte en baterías ternarias NCM 811 ordinarias muy grandes.
Según Musk, las celdas 4680 le darían a Tesla una ventaja competitiva que incluso los fabricantes de coches más asentados y las nuevas y prometedoras empresas de baterías solo lograrían muchos años después. Las primeras unidades del Model Y que implementan estas baterías salieron a la calle en abril de 2022. Expertos, youtubers y propietarios en general ya han tenido tiempo de ponerlas a prueba a nivel práctico en diferentes escenarios con pruebas de carga, comprobación de su peso y estimación de autonomías en comparación con las celdas 2170 que se montaban en el Tesla Model Y anterior.
Taylor Ogan, CEO de Snow Bull Capital, un fondo de inversión en tecnología verde a largo plazo, ha creado un hilo en Twitter para explicar cada una de las promesas realizadas por Musk sobre las celdas 4680 que no han sido cumplidas. La primera de ellas es que, según Musk, la estructura de los ánodos sobre la que se depositan los iones de litios estaría formada por silicio en lugar de grafito.
Aunque el CEO de Snow Bull Capital habla sobre el “primer desmontaje” y presentó el video de Munro Live en sus tweets, existe otro, realizado por la Universidad de California (UC) San Diego y compartido por The Limiting Factor. La batería que utilizó el equipo de Munro para el desmontaje de las celdas 4680 proviene de un Model Y fabricado en Texas y adquirido por Munro & Associates, En el caso de The Limiting Factor la batería procedes de HyperChange propiedad de Galileo Russell, un inversor de Tesla. En cualquier caso, ambos desmontajes demuestran que las dos versiones de la batería 4680 emplean grafito convencional, y en ningún caso silicio.
Otra de las grandes promesas de Musk en el Battery Day es que las celdas 4680 utilizan un cátodo con alto contenido de níquel y libre de cobalto. El desarmado de Munro analizó el cátodo y concluyó que es una química típica NCM 811 (80 % de níquel, 10 % cobalto y 10 % de manganeso). Es decir, aunque efectivamente el contenido en níqueles alto, no lo es más que el de las celdas ya existentes y no se elimina por completo el contenido en cátodo, perdiéndose así dos de las principales ventajas anunciadas. Además, The Limiting Factor también enfatizó sobre el grosor de la carcasa de las celdas 4680, tres veces mayor que la utilizada en las celdas 2170, lo que reduce su densidad de energía.
The first teardown of Tesla's 4680 battery cell is out, and as it turns out, reality does not match Battery Day expectations.
— Taylor Ogan (@TaylorOgan) September 12, 2022
Battery Day: revolutionary silicon anode
Reality: graphite anode, like most other batteries pic.twitter.com/RLbaaijLA7
Por último, existe otra promesa sobre la que Ogan duda si se está poniendo en práctica. Se trata del empleo por parte de Tesla del proceso de recubrimiento en seco de los electrodos, mediante el cual estos se recubren con diferentes aglutinantes sin necesidad de emplear grandes cantidades de líquidos, eliminando completamente el proceso de secado. El resultado es un proceso mucho más barato, más rápido y mucho menos lesivo para el medio ambiente ya que su consumo de energía es una décima parte que el que se emplea en el recubrimiento húmedo. No está claro si para fabricar las celdas desmontadas Tesla ha utilizado o no esta tecnología, aunque Ogan opina que “si lo hiciera, se jactaría de ello”.
La única promesa que parece haberse cumplido es el diseño interior. La denominación ‘celda tabless’ se refiere a la sustitución de la pestaña única (TAB) a través de la cual los electrodos se conectan con los terminales positivo y negativo de la carcasa por muchas de ellas. Esto facilita el movimiento de los electrones, ya que cada en vez de uno tienen múltiples pasillos para desplazarse. Este nuevo diseño significa tiempos de carga mucho más cortos y mayor rendimiento, ya que la energía se puede suministrar al motor mucho más rápidamente que antes.
