Los SUV han existido desde hace muchos años. Los Sport Utility Vehicles surgieron mayoritariamente a principios de la década de los 2000. El primer SUV de gran éxito, el coche que cambió el panorama mundial, fue el Nissan Qashqai. El modelo japonés irrumpió con una fuerza arrolladora que durante años le valió para ser líder mundial de ventas. Los rivales pronto vieron el éxito y replicaron la estrategia, pero la pregunta más evidente es: ¿está el mercado saturado de SUV? Aunque piensa que hay espacio para más unidades, el CEO de Citröen, Vicent Cobée se desmarca del resto del mercado al declarar que su fin puede estar cerca ante el auge de los coches eléctricos.
Hoy, el mercado está colapsado de todocaminos. Disponibles en todos los tamaños, carrocerías, marcas y colores, la tendencia de mercado es más que evidente. Los segmentos B y C SUV lideran las ventas en Europa y nada parece que los vaya a detener, aunque en Citroën no piensan lo mismo. Los franceses saben que, para que un coche eléctrico sea factible y popular, el peso es parte esencial. Si reduces el peso, reduces el consumo, el tamaño de la batería, el precio de producto y la contaminación secundaria que se genera en la fabricación. El peso siempre ha sido un elemento clave en el mundo de la automoción y más ahora cuando nos acercamos peligrosamente a la barrera de las tres toneladas.
Ya no es nada extraño ver que un coche supera con creces el límite de los 2.000 kilogramos. La mayoría de los SUV con tecnología eléctrica o enchufable dejan atrás una marca que les resta en materia de eficiencia. Cuanto más pese un coche más grande tiene que ser la batería que lo mueva y más va a contaminar. Se trata de un círculo vicioso del que Citroën quiere desmarcarse. Cobée ha declarado: “La gente comenzará a limitar el peso y el tamaño de las baterías, ya sea a través de impuestos, incentivos, regulaciones, nombres o vergüenza. El segmento A ha sido asesinado por la regulación y el segmento D-SUV será asesinado por la aerodinámica y el peso”.
A finales del mes de septiembre, Citroën plasmó todas estas ideas en un SUV. Contradictoriamente a lo que promulga la compañía de los chevrones, Citroën apostó por el formato SUV en el Oli. Un concept car que focaliza en la reducción de peso casi todos los esfuerzos de desarrollo. Con el uso de materiales ligeros y de alta resistencia como el cartón prensado o los elementos del habitáculo fabricados con impresoras 3D, el Citroën Oli [All-Ë] plantea una autonomía de 400 kilómetros con una pequeña batería de 40 kWh. Semejantes cifras se consiguen gracias a un peso cercano a los 1.000 kilogramos, aunque también tiene serios inconvenientes como las limitaciones prestacionales o el tamaño.
El Citroën Oli nunca verá la luz como producto de calle, pero sí que servirá de espejo donde mirarse de cara a futuros lanzamientos. El aumento de peso simplemente no es aceptable, admite Cobée a AutoExpress: “En la década de 1970 un automóvil pesaba 700 kilogramos. Hoy en día un automóvil promedio pesa en el entorno de los 1.300 kilogramos. Mañana un coche medio pesará dos toneladas y así estamos usando tres veces más recursos para brindar el mismo servicio, sólo por ser verdes”. La comparación que aporta el responsable de la marca es bastante gráfica. Nadie va al trabajo con una gran y pesada mochila, vas con lo necesario, así que qué necesidad tienes de ir al trabajo con un coche eléctrico cuya batería pesa una tonelada.
Sea como fuere, Citroën, al igual que el resto de fabricantes, sigue apostando por la estrategia SUV. El modelo más reciente de la compañía es el Citroën C4 X. Una berlina con carrocería fastback y una mayor altura libre con respecto al suelo. Junto a él se encuentra toda una escuadra de modelos Aircross. Por mucho que los franceses digan lo contrario, el segmento SUV no parece estar sufriendo la llegada de los eléctricos. Obviamente el peso supone un problema considerable por precio y eficiencia, pero al fin y al cabo los todocamino gustan a la gente por su diseño.
