Según los analistas de mercado, los principales proveedores de la industria automotriz europea se enfrentan a un futuro complejo. Tras la recesión de las ventas en 2017, la lenta recuperación posterior y las millonarias inversiones necesarias en electrificación y conducción autónoma, están presionando a los fabricantes a la hora de cumplir sus objetivos, lo que influirá sobre la cadena de suministro.
La mayoría de los observadores del mercado predicen que las ventas de automóviles se mantendrán estables en Europa en 2019. Los todoterrenos y los SUV continuarán ganando cuota de mercado en todos los segmentos, lo que supone una buena noticia para los proveedores puesto que esta tipología de vehículos contiene mayor cantidad de componentes suministrados por terceros.
Según explica Max Warburton, de la sociedad inversora Bernstein, los fabricantes comenzarán a analizar más detenidamente sus costes de compra para cumplir sus márgenes de beneficio, debido al lento crecimiento del mercado, las nuevas políticas reguladoras y la adaptación a las nuevas tecnologías de consumo eficientes, como la electrificación. Aproximadamente el 60% del coste de fabricación de un automóvil es atribuible a los proveedores externos por lo que "ya estamos observando los primeros signos por parte de los fabricantes dirigidos al recorte en esta partida".
El 60% del coste de fabricación de un automóvil es atribuible a los proveedores externos.
Política y aranceles
En 2019, también pesará sobre los proveedores europeos la amenaza del incremento de los aranceles para los automóviles exportados a Estados Unidos. La salida del Reino Unido de la Unión Europea y los efectos del nuevo protocolo de homologación armonizado, WLTP.
Las tarifas impuestas por el presidente Donald Trump al acero y al aluminio ya han tenido un efecto en la cadena de suministro global, pero la amenaza de imponer aranceles de hasta el 25% a los automóviles importados tendrá consecuencias muy importantes en Europa, sobre todo para los fabricantes de automóviles premium alemanes.
Del mismo modo, si finalmente el brexit se lleva a cabo sin acuerdos previos, obligará a los proveedores europeos a pagar impuestos sobre las piezas enviadas a Reino Unido o las recibidas desde sus fábricas de producción instaladas allí. Así, por ejemplo, Schaeffler ha cerrado dos pequeñas fábricas en Gran Bretaña por este motivo.
Según una nota informativa de Moody's, de noviembre de 2018, no se prevé un escenario de crecimiento para 2019, un pronóstico que tiene en cuenta las crecientes incertidumbres tecnológicas en Europa y China, que crean un entorno industrial más difícil dificultando el aumento del contenido procedente de terceros en cada vehículo.
Emisiones
El pasado 1 de septiembre se estableció como fecha límite para que los fabricantes certificaran todos los modelos y variantes de su catálogo bajo el nuevo ciclo WLTP. Esta circunstancia les obligó a ajustar los trenes de potencia para cumplir con los nuevos estándares de emisiones, que se asemejan más a las condiciones del mundo real que los del ciclo NEDC.
Junto al WLTP se realizará la prueba RDE-Real Driving Emissions o, Emisiones en Conducción Real-, que medirá principalmente las emisiones de óxidos de nitrógeno NOx.
Como consecuencia, la producción de modelos que no cumplían con los nuevos requisitos se detuvo, una circunstancia que afectó sobre todo al Grupo Volkswagen, el mayor fabricante de Europa. Según los analistas estas interrupciones se mantendrán hasta el primer trimestre de 2019, aunque algunos proveedores como Lear, con un 40% de su negocio de suministro de asientos y sistemas eléctricos en Europa, creen que la recuperación será más rápida.
Escisiones
En los últimos años, la tendencia de los proveedores ha ido dirigida a vender o escindir las divisiones que consideraban menos importantes para sus planes estratégicos a largo plazo. Esta estrategia ha llevado a la creación de nuevos actores en la industria como es el caso de Veoneer (antigua división electrónica de Autoliv), Delphi Technologies (antigua división de tren motriz de Delphi Automotive) y Adient (antigua división de asientos de automóviles de Johnson Controls).
Esta táctica se mantendrá en 2019, una de ellas, quizás la más importantes de todas será la escisión de la división de motores de Continental. Esto significa la entrada de más proveedores, la formación de nuevas alianzas con los fabricantes y la apertura del sector a empresas tecnológicas que hasta ahora no estaban relacionadas con esta industria, pero que ahora encuentran su espacio en áreas técnicas como la conducción autónoma. El resultado es la aparición de nuevos proveedores que integran productos procedentes de terceros, un trabajo que anteriormente realizaban los propios fabricantes.
El futuro
Al igual que los fabricantes de automóviles, los proveedores están tratando de combinar los objetivos de ganancias actuales con la necesidad de invertir en el desarrollo de tecnologías futuras mediante programas de I+D y adquisiciones de empresas. ZF, por ejemplo, ha anunciado una inversión de 3.000 millones de euros para prepararse para la electrificación. Continental redujo la previsión las ventas y los márgenes de beneficio el pasado agosto, motivado por el incremento de los costes de desarrollo de tecnologías híbridas y eléctricas, entre otras razones. Schaeffler se ha pronunciado en el mismo sentido.
Según Wolfgang Schaeffler, Director de Finanzas de Continental, "se han subestimado los costes de producción necesarios para la fabricación de vehículos híbridos, eléctricos y sistemas de 48 voltios". El CEO de ZF, Wolf-Henning Scheider, ha manifestado que su compañía no puede permitirse escatimar en I+D, incluso cuando el incremento en los gastos superan el crecimiento esperado de las ventas. "Tenemos que estar preparados para todas las cosas que nos traerá la transformación de nuestra industria", ha asegurado.
