La semana pasada, la movilidad eléctrica cobró protagonismo tras el anuncio, por parte del Gobierno, de un paquete de medidas para impulsar el vehículo eléctrico y su ecosistema, que busca recuperar la senda creciente de matriculaciones en España, cuando hemos conocido que este mes de junio han mostrado nuevamente una desaceleración respecto al año pasado.
Hablamos con el director general de AEDIVE, la patronal de la movilidad eléctrica y vicepresidente de AVERE, la asociación europea del vehículo eléctrico, para conocer su punto de vista respecto a nuestro país y región en materia de electrificación de la movilidad y el transporte.
PREGUNTA. Empecemos por lo más reciente. ¿Cómo ha recibido AEDIVE el paquete de ayudas para impulsar la movilidad eléctrica, que ha anunciado recientemente el Gobierno?
RESPUESTA. Lo hemos recibido con positivismo, porque supone eliminar un escenario de incertidumbre, en el segundo trimestre del año, en los incentivos a la compra de vehículos eléctricos, cuando ya había concluido el plazo de solicitudes de ayudas del Ministerio de Movilidad y Transporte para vehículos pesados -al que ahora se dota con 50 millones de euros- y estaba próximo a finalizar el MOVES 3 de Transición Ecológica, que se incrementa con 350 millones de euros y hasta final de año, además de otros 50 millones de euros para flotas, que son estratégicas.
El mensaje más importante va dirigido a la ciudadanía, que ahora dispone de muchos más fondos y de todo lo que resta de 2024 para optar a incentivos a la compra de vehículos eléctricos, en un momento en el que la oferta de modelos por parte de la industria es extraordinaria y cuando nadie, con conocimiento de causa, duda de que haya una red de recarga pública suficiente para dar servicio al parque eléctrico actual.
P. ¿Cree que es un paquete de medidas suficiente, o que se podría haber hecho más?
R. Siempre se puede hacer más, pero en un escenario de reducción del déficit y restricción presupuestaria como el que afrontamos, poner a disposición del sector 600 millones de euros adicionales -350 destinados al MOVES 3- para lo que resta del año, ha sido inesperado.
También creo que, además de promover incentivos, es igualmente importante trasladar mensajes positivos desde el sector, generar entusiasmo entre la ciudadanía y eliminar dudas sobre el presente y futuro de la movilidad eléctrica en España para impulsar el mercado.
P. No se ha logrado, en cualquier caso, impulsar un plan de incentivos que se aplique de forma inmediata en la compra. ¿Tan difícil es, por ejemplo, implementar el modelo portugués?
R. El modelo portugués, por el que se puede deducir el IVA de los vehículos eléctricos, es muy interesante. También es cierto que las circunstancias de uno y otro país son diferentes, porque en Portugal, el tipo de IVA general (23%) es mayor que el de España, también el precio de los vehículos (un +15% por el gravamen europeo) y la renta per cápita es un 20% menor que la nuestra.
En AEDIVE hemos propuesto soluciones basadas en compensaciones en renta (IRPF), o en subvenciones selectivas, más que en el consumo y nos anima ver que el paquete de medidas que ha aprobado el Gobierno ya incluye aspectos fiscales, como la libertad de amortización para profesionales y autónomos en la compra de vehículos eléctricos, que va a incentivar a estos colectivos, más allá de las ayudas, a decidirse por la electrificación.
El paquete de ayudas es un mensaje claro a la ciudadanía, que ahora dispone de más ayudas económicas durante todo el 2024, en un momento en el que la oferta de vehículos eléctricos es extraordinaria
La decisión de ampliar el MOVES 3 se debe a una medida de urgencia para dar continuidad y dotación a las ayudas y enfrentarse en un momento crucial, y no hacerlo contando con las comunidades autónomas supondría tener que enfrentarse a recursos de inconstitucionalidad, como ya sucedió con otros programas de incentivos.
En cualquier caso, hay que poner en valor el esfuerzo de las comunidades autónomas, que han agilizado mucho, en los últimos meses, la tramitación de las ayudas del Estado procedentes del MOVES 3.
P. Este mes de junio ha cerrado con una nueva caída en las matriculaciones de vehículos electrificados del 11%. ¿Llega a tiempo la reacción del Gobierno?
R. A nivel general, incluyendo la combustión, se observa un estancamiento en las matriculaciones en los últimos meses, que se refleja con mayor intensidad en una tecnología que todavía está en fase de crecimiento y consolidación.
Pese al dato negativo, las compras de vehículos eléctricos puros, en el canal particular, crecieron un 11,7% en junio y acumulan una subida del 9,2% a cierre del primer semestre, pero las matriculaciones en el canal de empresa y en el de alquilador cayeron un 17,1% y un 56,2%, respectivamente.
Desde AEDIVE, ya veníamos alertando al Ejecutivo español de la desaceleración en las matriculaciones de vehículos eléctricos a lo largo del 2024.
Fruto de ello, el Ejecutivo ha estado trabajando en el desarrollo del paquete de medidas presentado la semana pasada y para el que hemos sido consultados por Presidencia del Gobierno.
Hubiera sido deseable que este anuncio hubiera llegado mucho antes, pero también es cierto que diseñar un plan de cientos de millones de euros en estos momentos, cuando ni siquiera tenemos nuevos Presupuestos Generales del Estado, es algo que no se puede construir a la ligera.
Me quedo con la parte positiva, que es que ahora contamos con una nueva y jugosa dotación presupuestaria, con ampliación de ayudas hasta final de año y con la sensación de que se ha trabajado en colaboración público-privada. Habrá que ver la evolución de las matriculaciones en la segunda parte del año y si este paquete de medidas da sus frutos.
P. Observamos también una preocupante caída del mercado de las dos ruedas (motocicletas y ciclomotores eléctricos), que desde AEDIVE también han puesto de relieve. ¿A qué se debe esta caída?
R. La situación de mercado español de la motocicleta eléctrica es similar a la de Europa.
La caída de matriculaciones en los principales mercados, en 2023, ha sido de un 20,1% respecto al año anterior (en el mercado español, la moto eléctrica sufrió un retroceso de un 16,6% y del 9,75% en ciclomotores), detectándose un incremento de la caída en cada trimestre, y la curva de 2024 no augura, por ahora, cambios en positivo.
Por otro lado, hay estudios que avalan que el precio medio de las motocicletas de combustión ha descendido un 8% y el de las scooters, un 12%.
Es preciso mayor agilidad e intensidad en las ayudas para los vehículos eléctricos ligeros de 2 y también de 4 ruedas (cuadriciclos), ya que algunos turismos eléctricos, con similares prestaciones, llegan a tener un coste de adquisición más bajo, al recibir unas ayudas muy superiores.
España es un país idóneo para las dos ruedas, por climatología y por la idiosincrasia de las grandes urbes, donde a la contaminación, se suma la congestión del tráfico como grandes problemas a combatir.
P. Los vehículos eléctricos pesados también muestran una desaceleración en matriculaciones. ¿Qué se tiene que hacer para reactivar el mercado?
R. La apuesta de los fabricantes por el vehículo eléctrico pesado de batería es muy firme y tecnológicamente, contamos con modelos que dan respuesta a muchas necesidades del transporte de mercancías a nivel nacional.
Por otro lado, las empresas transportistas que están apostando por electrificar su flota están obteniendo muy buenos resultados.
La contrapartida es que los modelos eléctricos siguen siendo, en la compra, más caros que sus espejos en combustión y que se precisa una red de recarga pública que dé respuesta eficaz a los requerimientos de este tipo de vehículos.
Los operadores de recarga llevan tiempo haciendo inversiones importantes para dar respuesta a esta tipología de vehículos, pero es preciso acelerar y elevar el umbral de las inversiones en redes eléctricas.
P. Hablemos de infraestructuras de recarga, porque el plan recoge aspectos como una inyección de 150 millones de euros para Corredores. ¿Qué implica esto y cómo se va a articular?
R. Atiende a las propuestas que desde AEDIVE hemos ido trasladando al Ejecutivo a través de la plataforma PIRVEP, que pusimos en marcha el año pasado, con la colaboración de todo el ecosistema de empresas afectadas, como fabricantes de vehículos eléctricos pesados, fabricantes de puntos de recarga y equipamientos eléctricos, operadores de recarga, operadores logísticos, compañías eléctricas y transportistas.
En principio, y a falta de conocer más detalles, todo apunta a que será un programa centralizado y gestionado por el IDAE, al estilo del MOVES Singulares, con vistas a cubrir zonas estratégicas para la recarga de esta tipología de vehículos y con el principal objetivo de avanzar en el cumplimiento del reglamento europeo AFIR.
P. AEDIVE ha hablado a menudo de instrumentos de financiación como los e-credits y los CAES. ¿Por qué son interesantes y cuál sería su aportación al sector?
R. La Directiva Europea sobre Energías Renovables, RED III, establece que los estados miembros creen un mercado para los créditos generados mediante el suministro de electricidad a los vehículos eléctricos, a través de la infraestructura de carga.
Los e-credits son mecanismos de financiación en un mercado, donde los operadores de puntos de carga generan y venden créditos a otros actores comerciales, como los proveedores de combustible, creando un flujo de ingresos adicional para los primeros, que pueden reinvertir en el despliegue de la infraestructura de recarga pública.
Así, se fortalece la construcción y operación de estaciones de carga pública con inversiones privadas y se incentiva, aún más, a los operadores para que desarrollen nuevas infraestructuras en Europa.
Países como Francia, Alemania, Países Bajos, Bélgica y Austria ya tienen su modelo implantado y por eso, es importante impulsarlo en España, donde nos parecen interesantes los modelos alemán y austríaco, porque contemplan, de inicio, la recarga pública y también privada.
P. ¿Y los Certificados Energéticos?
R. El sistema de Certificaciones de Ahorro Energético (CAE) es fruto de la necesidad de promover nuevos ahorros de energía mediante proyectos de eficiencia energética, que permitan cumplir con las obligaciones de la Directiva Europea de Eficiencia Energética.
El Real Decreto 36/2023, de 24 de enero, estableció un sistema de Certificados de Ahorro Energético para monetizar los ahorros energéticos, recuperando parte del coste de las inversiones en eficiencia energética y hasta ahora, se ha contemplado en la edificación, para actuaciones como el cambio de luminarias, la mejora del aislamiento térmico, la renovación de equipos industriales o domésticos, etc.
Lo que hemos hecho desde AEDIVE, en colaboración con el Ministerio de Transición Ecológica, es diseñar las fichas relativas al vehículo eléctrico, ya que siempre hemos considerado que es un instrumento de eficiencia energética en la movilidad.
Los trabajos están muy avanzados y esperamos tener pronto la publicación de esas fichas, que en cualquier caso serán dinámicas, para ir ajustando cuestiones que abarquen diversos aspectos del mercado.
P. En septiembre, celebran la novena edición de la feria urbana VEM, Vehículos Eléctricos Madrid. ¿Como se presenta?
R. Se trata de la novena edición de una feria que AEDIVE organiza, en convenio con el ayuntamiento de Madrid y la colaboración del gobierno regional, y es, desde hace tiempo, la referencia nacional en la exposición y prueba de vehículos eléctricos en entorno urbano en España.
Tendrá lugar, como siempre, en la plaza de Colón de Madrid, abierta a todo el público gratuitamente los días 13, 14 y 15 de septiembre, y donde los ciudadanos podrán acercarse a conocer y probar las últimas novedades de coches, furgonetas, cuadriciclos, motocicletas, ciclomotores, bicicletas y patinetes eléctricos del mercado y adquirirlos, aprovechando, además, que hay un plan de incentivos del MOVES 3 activo durante todo el 2024.
La novena edición de la feria VEM se celebra en septiembre de este año con un paquete de ayudas importante durante todo 2024
Además, la feria incluye expositores de puntos de recarga, operadores de recarga y empresas de servicios de movilidad, que ofrecen una idea holística de este sector.
P. Hablemos ahora de Europa, donde el Partido Popular Europeo (PPE) ha ganado las elecciones al Parlamento de Bruselas, con 185 escaños de los 720 del nuevo hemiciclo, y ya ha anunciado su determinación de revertir la eliminación progresiva de los motores de combustión interna para 2035. ¿Cómo se observa esta postura desde AVERE y desde AEDIVE?
R. Entendemos que sería un problema retroceder en alguna de las normativas del Pacto Verde Europeo. En cualquier caso, el PPE no puede decidir en solitario y precisa el apoyo del Grupo de la Alianza Progresista de Socialistas y Demócratas en el Parlamento Europeo, en cuya voluntad de negociación, creemos que estará no retroceder en este sentido.
Por otro lado, creo importante escuchar lo que dice al respecto la industria, y los propios fabricantes de automóviles europeos ya anunciaron, antes de las elecciones, que, con independencia de quien ganase, no pretenden desafiar la decisión de prohibir la comercialización de los vehículos que utilizan combustibles fósiles a partir de 2035.
El propio Luca de Meo, presidente de la ACEA, señaló que está prohibición es potencialmente factible, aunque deben crearse las condiciones adecuadas, que se traducen en más ayudas gubernamentales y una infraestructura de carga más desarrollada para estimular la demanda de vehículos eléctricos y fomentar su adopción masiva.
P. ¿Qué supondría una marcha atrás en este sentido?
R. Algo muy peligroso, como cambiarle el paso a una industria que ya ha diseñado sus estrategias e inversiones en base a ese año 2035 y que además, se enfrenta a la llegada de competidores fuertes en la electrificación, procedentes del mercado asiático, que tienen muy clara su estrategia en Europa.
P. ¿Qué argumentos han esgrimido AVERE y AEDIVE a la hora de defender su postura de mantener la ambición por la electrificación, en las conversaciones con el centro-derecha en Europa y en España?
R. Creo que los argumentos hablan por sí solos en materia de descarbonización, cuando los países de la UE se han comprometido a alcanzar la neutralidad climática en la UE de aquí a 2050, con arreglo al Acuerdo de París, que por cierto, fue ratificado en España por un gobierno del Partido Popular y que, a juicio de la entonces vicepresidenta, Soraya Sáez de Santamaría, se trató de "un hito histórico en la lucha contra el cambio climático, fundamental para la promoción del desarrollo bajo en emisiones, resiliente al clima y sostenible".
Pero, más allá del criterio de sostenibilidad, y de salud si hablamos de emisiones contaminantes, del aire y acústicas, del transporte en entornos urbanos, está el de la eficiencia energética, en una región absolutamente dependiente de la compra de combustibles fósiles a terceros países y que, sin embargo, es capaz de generar su propia energía, limpia y abundante, para alimentar edificación, industria y movilidad.
Esto se traduce en mayor resiliencia, autonomía energética y ahorro económico, lo que lo convierte en un proyecto estratégico de región, en un momento geopolítico muy complejo, y en razones de peso que ningún partido político o ideología razonable deberían de cuestionar.
P. Nos queda hablar de China, en especial tras el anuncio, en Europa, de una política arancelaria para los vehículos eléctricos procedentes de ese país. ¿Esto ayudará o perjudicará a la movilidad eléctrica?
R. Es un asunto complejo y con muchos matices. Por un lado, el mercado de la automoción es global y Europa importa vehículos de China, también de combustión, pero los exporta igualmente a ese país, por lo que se corre el riesgo de entrar en una guerra de aranceles que, de hecho, ya ha anunciado Pekín, y que va a afectar a otros sectores estratégicos que pueden perjudicar en España notablemente.
Tenemos las condiciones para ser muy atractivos a la inversión de empresas chinas en movilidad eléctrica, pero debemos reforzar su cadena de valor industrial, tecnológica y de servicios
Por otro, si el objetivo pasa por equilibrar en condiciones la oferta china con la europea, algunos informes señalan que la Unión Europea necesitaría elevar por encima del 50% los aranceles a coches eléctricos chinos y el porcentaje arancelario previsto está bastante por debajo.
P. ¿Qué hemos hecho mal, o podíamos haber hecho mejor, en Europa?
R. Europa ha reaccionado tarde. Hemos perdido productividad laboral, no hemos tenido una inversión pública y privada alineada a los retos, tenemos escasez de empresas tecnológicas y la inversión extranjera directa se ha resentido, al margen de las tensiones geopolíticas, que han debilitado las cadenas de suministro globales.
En la automoción, hemos procrastinado a la hora de promover una política industrial de cadena de valor, capaz de competir con mercados como el asiático y el norteamericano, y lo principal ahora es dotar de herramientas sólidas a la industria europea para que refuerce su competitividad respecto a terceros.
China ha puesto sus ojos en Europa como mercado potencial para dar salida a su sobre producción y es igualmente importante atraer la atención de empresas chinas que quieren implementar fábricas en la región, pues ello redundará positivamente en otra industria como la de componentes, que en España es potente y que se reforzará al rebufo de la primera.
En nuestro país, tenemos ya ejemplos industriales interesantes, de colaboración sino-española en este mercado, como la joint venture entre Castrosúa y BYD, los acuerdos de Huawei con fabricantes españoles de puntos de recarga o la firma entre Ebro y Chery, más allá de acuerdos comerciales de distribución como los de Invicta Electric y Seres, o Grupo Caetano y Dongfeng, por poner dos ejemplos.
P. ¿Y qué podemos hacer, entonces?
R. Hacer de Europa, y especialmente de España, un país atractivo para que las empresas chinas nos tomen como destino ideal de sus inversiones industriales, reforzando los acuerdos estratégicos de éstas con empresas españolas, y eso pasa por reforzar la cadena de valor industrial, tecnológica y de servicios de la movilidad eléctrica e impulsar las matriculaciones, ya que, por kilómetros de costa y logística portuaria, somos un referente único en el continente.
De lo contrario, estaremos cediendo el terreno a otras regiones como el norte de África, donde Marruecos, por ejemplo, ya está consolidando una industria para la cadena de suministro de baterías.
