En la Fórmula E hay varios elementos que, por normativa, se encuentran fijados para todos los equipos: entre ellos están el propio chasis o las baterías, en ambos casos iguales para todos al provenir de un suministrador único y común. Las actualizaciones en el hardware del sistema de propulsión también están congelados por normativa, teniendo que ser la misma especificación a la que homologue cada equipo al principio de la temporada.
Cierto es que se pueden hacer cambios al hardware del sistema de propulsión siempre y cuando sean para mejorar la fiabilidad y la seguridad, teniendo que ser aprobados por la FIA y/o después de haber sido consultado con el resto de fabricantes. Ahora bien, el aspecto del software es algo en lo que se ha dejado libertad para que los equipos puedan introducir variaciones, siempre y cuando se ajusten a la legalidad.
Como explica el ex campeón de la Fórmula E Sébastien Buemi en un artículo de Motorsport.com, los equipos destinan gran parte de sus esfuerzos en optimizar el software de la configuración del motor y en nuevos sistemas que pueden incorporarse a lo largo del año. De ello dependen las diferencias de rendimiento que pueden suponer victorias en los ePrix.
Los equipos de Fórmula E buscan desarrollar su software desde el primer minuto antes incluso de la primera carrera del año.
También es importante que estas mejoras funcionen al 100%, ya que un error en el software (de codificación, por ejemplo) de estas máquinas, sobre todo si están relacionados con el motor, puede hacer que el coche se quede parado en pista. Otro efecto negativo que puede ocurrir es que por un error no cumplan con la normativa: por ejemplo, al final de la pasada temporada 2017/2018 en Nueva York los pilotos de Techeetah Jean-Éric Vergne y André Lotterer excedieron la potencia máxima permitida por un error de software.
Para que todos los sistemas eléctricos del coche funcionen de la manera correcta, es importante tener bajo control en todo momento tanto la temperatura a la que estén todos los sistemas como la energía restante y la gestión de la misma. Si la temperatura de la batería es mucho más alta del punto óptimo, puede perder potencia o incluso a pararse aunque aún tenga energía dentro. Esto se vio en los test de pretemporada y en concreto en la simulación de carrera que se hizo en el Circuito de Valencia Ricardo Tormo, cuando algunos coches tuvieron problemas de temperatura cuando se quedaron parados en un periodo de bandera roja.
Con tantos fabricantes de coches implicados en la Fórmula E e ingenieros con capacidad del más alto nivel en sus filas, esto va a suponer un desarrollo más que interesante, tanto por los resultados que obtengan en competición como por las posibles aplicaciones que puedan darse en coches de calle como fruto de estos esfuerzos. No hay que olvidar que cada vez más fabricantes apuestan por la propulsión eléctrica, ganando fuerza en el mercado y en el volumen de ventas de coches de calle.
Por tanto, al contrario que en otras categorías de competición (la Fórmula 1 es el ejemplo claro de ello), las evoluciones en los coches no estarán visibles a simple vista en la Fórmula E, sino que todas estarán bajo el capó, siendo la apariencia siempre la misma. Las novedades no estarán en los alerones, en los fondos o en los aditivos aerodinámicos que puedan aplicarse de un fin de semana para otro, sino en nuevos programas que los equipos cumplimenten para que sus monoplazas funcionen cada mejor.
