La ONG Transport & Environment advierte de los dudosos beneficios climáticos que ofrecen los híbridos enchufables, en los que además ve otro problema: los objetivos poco exigentes de la Unión Europea para 2025 y 2030 podrían llevar a "décadas de estancamiento en las ventas de vehículos eléctricos" y detener su impulso después de 2021. T&E pide a las autoridades europeas unos objetivos de emisiones de CO2 más ambiciosos más allá de 2022 y una fecha clara de finalización de las ventas de los vehículos de combustión, incluidos los híbridos enchufables.
Según se puede extraer de los informes de ventas del primer semestre de 2020, el grupo PSA, Volvo, FCA y el Grupo BMW ya cumplen con la nueva normativa de emisiones de la Unión Europea que han entrado en vigor en 2020. Así lo muestra un informe publicado por la ONG Transport & Environment. Por otro lado, Renault, Nissan, Ford y la flota de Toyota-Mazda solo tienen que ponerse al día para compensar los dos gramos de CO2 por kilómetros de exceso que marcan actualmente, mientras que la brecha es mayor para Volkswagen (5 gramos), Hyundai-Kia (7 y 3 gramos respectivamente), Daimler (9 gramos) y Jaguar Land Rover (13 gramos).
En este sentido, la estrategia de ventas de modelos con tecnologías completamente eléctricas (BEV) o híbridas enchufables (PHEV) es la palanca para poder alcanzar los objetivos. Según T&E, las ventas del Renault Zoe en 2020 pueden llegar a reducir alrededor de 15 gramos de CO2 el promedio de emisiones de toda la flota del fabricante francés, y asegurar así el cumplimiento del normativa. Aunque Renault todavía está ligeramente por encima del límite, un aumento de la demanda en la segunda mitad del año debería garantizar suficientes ventas para la marca como para alcanzar el objetivo.
Por su parte, Volkswagen está trabajando en varios frentes para evitar las posibles sanciones que tendría que afrontar. Por una parte ya ha lanzado al mercado los primeros modelos de su nueva familia eléctrica. el ID.3, del que ya se han entregado las primeras unidades, y el recientemente presentado ID.4 que llegará al mercado antes de que finalice este año. Y en el caso de los híbridos enchufables, ya están en marcha las primeras campañas de renting del nuevo Golf 8 eHybrid que estará disponible desde 99 euros al mes.
Además, como anunció a finales de septiembre, ha unido fuerzas con SAIC y Ford para formar un grupo y compartir emisiones de CO2. El denominado pooling de CO2es un método controvertido para evitar multas, de manera que una empresa que con cumple con los requisitos puede unirse a otra, generalmente un fabricante de coches eléctricos, con la que suma esfuerzos. Es el caso del acuerdo entre FCA y Tesla: sin los coches eléctricos del fabricante californiano, Fiat- Chrysler no aparecería entre los cuatro grupos que ya cumplen con la normativa, según la evaluación de T&E.
Previsión de ventas de coches eléctricos e híbridos enchufables por fabricante en 2020 y 2021. Fuente: Transport & Environment.
El Grupo francés PSA ha demostrado que una estrategia basada en la oferta de variantes eléctricas en sus modelos tradicionales, compartiendo la estética de los de combustión, está siendo muy fructífera. Con sus dos plataformas CMP y EMP2, PSA está poniendo en el mercado muchos modelos 100% eléctricos e híbridos enchufables que abarcan todos los segmentos y formatos, desde turismos y SUV del segmento B, pasando por berlinas y crossover del segmento C, hasta los grandes todoterrenos del segmento D. Una estrategia que es extiende además a sus cuatro marcas, Citroën, Peugeot, DS y Opel.
Sin embargo, otros fabricantes, como es el caso de Daimler, se encuentran en mayores apuros. Según T&E, "Daimler espera cubrir gran parte de la brecha gracias s los híbridos enchufables de la Clase E, Clase C, Clase A y Clase GLC, cuyas ventas han aumentado considerablemente este año". En este sentido, los fabricantes deben valorar si no es mejor ofrecer descuentos en la venta de sus modelos electrificados, que pagar las cuantiosas multas por no cumplir con sus objetivos. La imagen de marca se vería reforzada con esta estrategia de ofertas y evitaría, precisamente, una exposición negativa ante el mercado por no haber cumplido con el límite de emisiones que tenían prescrito.
Mucho más comprometida es la situación del fabricante de automóviles británico Jaguar, que forma parte del Grupo Tata, tiene actualmente solo un BEV en su gama, el Jaguar I-Pace, al que se unen las variantes híbridas enchufables de Land Rover, que no estarán en el mercado hasta principios de 2021. Además, el sucesor del Jaguar XJ, completamente eléctrico, no será un modelo de alto volumen de ventas.
Según T&E, Daimler y JLR están experimentando una tendencia que describe como "preocupante": su proporción de ventas de modelos tipo SUV ha aumentado un 39% en la primera mitad del año. Además, T&E también tiene una visión crítica de la creciente oferta de híbridos enchufables, refiriéndose al estudio del ICCT (The International Council on Clean Transportation. Technical) sobre el consumo real de los vehículos. En este contexto, la organización pide a la UE que fije "2035 como la fecha límite para la venta de motores de combustión interna, incluida la tecnología híbrida enchufable actual".
Julia Poliscanova responsable de Vehículos Limpios de T&E, asegura que "el año que viene, uno de cada siete coches vendidos en Europa será híbrido enchufable. Los fabricantes de la UE están inmersos en la carrera de la electrificación, pero los objetivos actuales se quedarán sin fuerza en 2022. Por eso, la dirigente asegura que son necesarios unos objetivos de emisiones de CO2 más ambiciosos para 2025 y 2030 que les estimulen.
Además de los dudosos beneficios climáticos de los híbridos enchufables, T&E ve otro problema con esta tecnología. Los laxos objetivos para 2025 y 2030 podrían llevar a "décadas de estancamiento en las ventas de vehículos eléctricos" y detener el impulso después de 2021. T&E, reitera su llamamiento para establecer una fecha final clara para los vehículos de combustión. "El coche eléctrico finalmente está convirtiéndose en una corriente principal en Europa, pero las ventas de los SUV siguen creciendo. La única forma de acabar con los vehículos altamente contaminantes es darles ahora a los fabricantes de automóviles una fecha de finalización clara", añade Poliscanova; "Los automóviles que funcionan con biocombustibles, motores eléctricos falsos o gas fósil emiten CO2 y no deberían estar permitidos en el mercado después de 2035".
