En contra de los que dicta la actual tendencia del mercado, Jaguar Land Rover no cree que la electrificación completa de los grandes SUV y todoterrenos sea la solución para este tipo de vehículos. El fabricante inglés afirma que este formato de carrocería, que aerodinámicamente es muy poco eficiente, necesita mucha más energía para vencer la resistencia del viento, por lo que exigen baterías extraordinariamente grandes y pesadas, que aumentan todavía más sus necesidades energéticas.
"Cuanto más grande es el vehículo, más grande es el desafío aerodinámico", ha afirmado Nick Rogers, jefe de ingeniería de JLR en un evento celebrado en el centro de ingeniería y diseño de la compañía en Gaydon, en el centro de Reino Unido. El directivo asegura que si no se tiene cuidado en el diseño de este tipo de vehículos acaba siendo necesario instalar una batería tan grande y tan pesada que al moverse por una autopista la autonomía se reducirá tan rápidamente como para hacerlos inutilizables.
Nick Rogers, jefe de ingeniería de JLR.
JLR tiene previstas grandes inversiones en los próximos años para expandir su gama en cuatro modelos y lanzar 99 nuevas variantes de sus coches, incluyendo híbridos y eléctricos, además de renovar cada uno de sus vehículos actuales para 2024. Actualmente, JLR fabrica el Range Rover y Range Rover Sport, ambos híbridos enchufables, en la planta de Solihull. Del renovado Land Rover Defender también está prevista una variante híbrida enchufable pero, sin embargo, no lo está una eléctrica pura.
El Jaguar I-Pace lo fabrica la empresa austríaca Magna Steyr en Graz. Este modelo se encuentra a caballo entre un SUV y una hatchback premium, y por debajo de la gama de los SUV más grandes de Land Rover. Según las pruebas realizadas por los expertos y confirmadas por sus propietarios, los consumos que se obtienen carretera son muy elevados, los que, probablemente, ha llevado a Rogers a esta conclusión. Hacer que los SUV más grandes de Land Rover tengan cero emisiones tiene el potencial de "poner en juego otras tecnologías", refiriéndose a las celdas de combustible de hidrógeno como "algo a tener en cuenta".
Las baterías de JLR y los componentes del I-Pace alimentarán pequeñas comunidades aisladas.
El hidrógeno en JLR
En 2016, el ex director técnico de JLR, Wolfgang Ziebart, desestimó el uso de esta tecnología por considerarla "completamente absurda" para los vehículos de pasajeros, puesto que sus emisiones contabilizadas del pozo a la rueda son, textualmente, "un desastre". Sin embargo, en marzo de este año, JLR contrató a Ralph Clague, anterior director de investigación y desarrollo de celdas de combustible en la empresa china Great Wall Motor, para que se encargara de los proyectos de investigación y desarrollo basados en celdas de combustible de hidrógeno pero hasta ahora no ha desvelado ninguna iniciativa en la que se materialice el empleo de esta tecnología.
Para Rogers, el hidrógeno es "una solución fantástica" ya que ofrece unos tiempos de recarga muy cortos, aunque, efectivamente, "sigue siendo problemático en términos de emisiones". Por ello, afirma que la generación de hidrógeno debe ir irremediablemente unida al uso de energías renovables. En este sentido, JLR podría aprovechar la asociación anunciada en junio con BMW para trabajar de forma conjunta en unidades de accionamiento eléctrico ya que el fabricante alemán está colaborando actualmente con Toyota en el desarrollo de celdas de combustible con el objetivo de lanzar una flota de prueba de los SUV X5 y X7 en 2021.
Sin embargo, BMW ya ha anunciado en varias ocasiones su mayor confianza en la tecnología de las baterías sobre el hidrógeno. "El aumento de la densidad de las batería convertiría a los BEV en la solución más eficiente", afirmó Klaus Froehlich, miembro de la junta directiva de BMW Group durante la celebración del evento #NEXTGen celebrado en Múnich en junio. Según él, un tren motriz basado en una pila de combustible de hidrógeno es 10 veces más caro que uno completamente eléctrico y sus precios no serán comparables hasta alrededor de 2025.
