Una de las críticas más recurrentes hacia los híbridos enchufables es su altísima complejidad técnica, que acaba reuniendo lo peor de un coche eléctrico y lo peor de un coche de combustión. Sus defensores dicen precisamente lo contrario, que los híbridos enchufables tienen lo mejor de ambos mundos y son una buena solución para quien no se atreva a utilizar un eléctrico puro. Lo que está claro es que si a la complejidad de un híbrido enchufable, le añadimos la de un motor diésel, tenemos una máquina carísima de producir. Y a pesar de ello, todavía hay un fabricante que apuesta por ellos.
Que los híbridos enchufables lleven, generalmente, un motor térmico de gasolina no es casualidad. Además del desprecio cada vez mayor por el diésel como fuente de energía en el automóvil, hay que tener en cuenta algo puramente pragmático: un motor diésel es más complejo y más caro que uno equivalente de gasolina. Si el hecho de tener un sistema híbrido enchufable ya encarece el coche, añadirle un motor diésel lo encarece dos veces. Sin embargo, sus emisiones homologadas de CO2 son tan bajas que no tienen que pagar impuesto de matriculación. Quizá por eso, Mercedes-Benz sigue ofreciendo en su gama modelos híbridos enchufables con motor diésel y, por extraño que pueda parecer, no le funcionan mal en ventas.
El pasado 2022, Mercedes vendió 36.479 coches en España. De ese total, 2.120 fueron híbridos enchufables diésel. Un 6% parece una cifra modesta (5,8% para ser exactos) pero no hay que despreciarla, máxime cuando hablamos de una solución técnica tan extraña. No en vano, Mercedes es el único fabricante que tiene en el mercado coches híbridos enchufables con motor diésel. Coches, en plural, porque tiene cinco modelos diferentes: GLC, GLC Coupé, GLE, GLE Coupé y el Clase E.
Su híbrido enchufable más vendido es el Mercedes GLC. El SUV mediano de la marca alemana es el segundo modelo más vendido de Mercedes, sólo por detrás del Clase A, y más de una cuarta parte (26%) de todos los que se vendieron llevaban etiqueta Cero. Uno de cada cuatro GLCs eran híbridos enchufables y el 76% de ellos, 1.202 unidades, correspondieron a la versión híbrida enchufable diésel. Simplificándolo más: uno de cada cinco GLCs vendidos en España es híbrido enchufable diésel. En el cómputo global del mercado, el GLC fue el sexto híbrido enchufable más vendido en nuestro país el año pasado.
El GLC, que ha sido renovado recientemente, tiene en su gama una motorización híbrida enchufable diésel: el GLC 300 de 4MATIC, cuyo precio arranca en 77.725 euros. Su propulsor combina un motor diésel de 2.0 litros y cuatro cilindros con 197 CV de potencia y un motor eléctrico de 136 CV. En total suman 333 CV de potencia y 750 Nm de par.
Homologa 127 kilómetros de autonomía eléctrica en ciclo WLTP gracias a una batería de 31,2 kWh de capacidad. Es una batería aún mayor que la del Clase S 580 e que probamos hace poco, y le permite registrar en homologación un consumo de combustible combinado de sólo 0,4 l/100km, que lógicamente sólo es posible conseguir en trayectos cortos mientras hay carga en la batería.
También se vende todavía el GLC 300 de 4Matic con carrocería Coupé, con un precio desde 72.617 euros. Eso sí, la renovación del modelo todavía no ha llegado a esta carrocería, lo que también implica una tecnología un escalón por debajo. Sin ir más lejos, su sistema híbrido enchufable (con una batería notablemente más pequeña) homologa sólo 45 kilómetros de autonomía eléctrica, apenas una tercera parte de la que consigue el nuevo GLC.
El segundo híbrido enchufable diésel más vendido de Mercedes, con 860 matriculaciones, es otro SUV: el GLE 350 de 4Matic. Un coche grande cuyo precio da el salto hasta los 91.970 euros. Lleva un motor diésel 2.0 turboalimentado con 194 CV y 400 Nm, más un motor eléctrico (integrado en la caja de cambios 9G-tronic) que entrega 136 CV y 440 Nm de par motor. En total suman 320 CV y 700 Nm de par motor, que le permiten hacer el 0-100 km/h en 6,9 segundos.
En este caso, la batería del GLE tiene 23,4 kWh de capacidad utilizable (31,2 kWh de capacidad bruta) y le permite homologar 96 kilómetros de autonomía eléctrica WLTP.
El GLE 350 de 4Matic Coupé, que tiene idéntico propulsor, homologa 93 kilómetros de autonomía en modo eléctrico debido a un peso ligeramente mayor (2.690 kg) que repercute en el consumo. Con esta carrocería, más deportiva, cuesta 97.993 euros. En esta carrocería se entiende perfectamente que los clientes se decanten por la motorización diésel enchufable, ya que apenas hay diferencia de precio (233 euros) con la versión diésel no híbrida GLE 300 d 4Matic. Curiosamente, en la carrocería SUV "normal", la diferencia supera los 11.000 euros en contra de la versión enchufable.
En la Clase E hay dos versiones diferentes que comparten la misma motorización. La única diferencia a nivel mecánico es el tipo de tracción: el E 300 de (69.072 euros) es tracción trasera y el E 300 de 4Matic (72.020 euros) es tracción integral. Esto tiene repercusión en el consumo: mientras que el primero homologa 54 kilómetros de autonomía eléctrica, la versión 4Matic se tiene que conformar con 50 kilómetros de rango sin emisiones.
Eso sí, las matriculaciones del Clase E híbrido enchufable con motor diésel son poco más que anecdóticas: 58 unidades en todo 2022, que no obstante representan el 9,8% de las ventas totales del modelo (591 unidades matriculadas en 2022).
